Содержание

каоро таооат краовав о угаопко о паоаьпкь опавопоспьа

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Московской области «Московский областной медицинский колледж №1» Специальность 31.02.05 «Стоматология ортопедическая» Курсовая работа Пшукова Ауеса Эдуардовича Этапы изготовления цельнолитого мостовидного протеза и их значение Руководитель преподаватель специальных стоматологических дисциплин Вастеров Р.И. Москва 2020 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ГЛАВА 1. ЭТАПЫ ИЗГОТОВЛЕНИЯ 1.1 Мостовидные протезы, особенности конструкции 1.2 Биомеханика мостовидных протезов. 1.3 Основные принципы конструирования мостовидных протезов. ГЛАВА 2. ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЦЕЛЬНОЛИТОВОГО МОСТОВИДНОГО ПРОТЕЗА 2.1 Основы исследования расположения зубов на челюсти при планировании цельнолитого мостовидного протеза 2.2 Склейка слепка и изготовление моделей 2.3 Изготовление цельнометаллической промежуточной части 2.4 Склейка частей протеза и подготовка к паянию 2.5 Принципы изготовления 2.6 Показания и противопоказания к протезированию мостовидными протезами ЗАКЛЮЧЕНИЕ 600°С. Окончательную термическую подготовку кюветы для заливки в нее металла проводят при температуре 800°С в течение часа. 8.После того как кювета будет готова к отливке, ее устанавливают в отливочный аппарат и расплавляют сплав металла. Лучше это произвести при помощи вакуума, что зависит от конструкции для литья. 9.После заливки сплава в кювету ее охлаждают, извлекают отлитый протез, освобождают его от огнеупорной массы, обрабатывают поверхность в пескоструйном аппарате, обрезают литниковую систему и припасовывают отлитый металлический цельнолитой протез на рабочую модель. В начале припасовки протеза на рабочей модели из нее извлекают опорные зубы и проверяют точность отливки литой коронки для каждого из них. Затем опорные зубы вновь устанавливают в рабочую модель и проверяют точность отливки всего цельнолитого металлического протеза. Если необходимо, уточняют литье с поверхности после припасовки протеза на рабочей модели, проверяют точность протеза по окклюзии с зубным рядом — антагонистом. Подогнанный протез устанавливают в ванну для электрополировки. Для опоры мостовидных протезов используются искусственные коронки (штампованны, литые, комбинированные, полукоронки, коронки на искусственной культе со шрифтом) или вкладки. Кроме опорных элементов в конструкцию мостовидных протезов входит промежуточная часть, располагающаяся в области дефекта зубного ряда. Мостовидный протез, опираясь на естественные зубы, передает жевательное давление на пародонт. Чаще всего мостовидные протезы опираются на зубы, расположенные по обе стороны дефекта, то есть имеют двустороннюю опору. Кроме того, могут применяться мостовидные протезы с односторонней опорой. При этом, как правило, опорный зуб по отношению к дефекту располагается дистально. Например, при отсутствии бокового резца верхней челюсти для опоры следует использовать клык, а не центральный резец. Мостовидные протезы с односторонней опорой чаще всего применяются при потере отдельных передних зубов. Формы промежуточной части мостовидного протеза касательная для передних зубов; висячая при высоких клинических коронках зубов; висячая при низких клинических коронках зубов; седловидная цельнометаллическая; висячая с облицовкой губной или губно-жевательной поверхности; седловидная с облицовкой видимых поверхностей — жевательной и частично боковых искусственных зубов нижней челюсти. При касательной форме отсутствие давления на слизистую оболочку проверяется зондом. Если кончик его легко вводится под тело протеза, значит, давление на десну отсутствует, и в то же время нет видимой щели, которая не эстетично выглядит при улыбке или разговоре. 1.1 Мостовидные протезы, особенности конструкции Под мостовидными протезами понимают такие конструкции, которые опираются на зубы, ограничивающие дефект зубного ряда. Это самый древний вид протезов, что подтверждают находки при раскопках старинных памятников и гробниц. Родиной современных мостовидных протезов считают Соединенные Штаты Америки, где наибольшее развитие и распространение они получили уже во второй половине прошлого столетия. Не известно, кем именно был введен термин “мостовидный протез”, однако ясно, что он заимствован из технической лексики и отражает инженерные особенности конструкции. Однако, сходство мостовидных протезов со строительными сооружениями — мостами — чисто формальное, основанное на том, что мостовидный протез, как и любой мост имеет опоры. На этом сходство заканчивается. Мостовидный протез, опираясь на естественные зубы, передает жевательное давление на пародонт. Чаще всего мостовидные протезы опираются на зубы, расположенные по обе стороны дефекта, то есть имеют двустороннюю опору. Кроме того, могут применяться мостовидные протезы с односторонней опорой. При этом, как правило, опорный зуб по отношению к дефекту располагается дистально. Например, при отсутствии бокового резца верхней челюсти для опоры следует использовать клык, а не центральный резец. Мостовидные протезы с односторонней опорой чаще всего применяются при потере отдельных передних зубов. Для опоры мостовидных протезов используются искусственные коронки (штампованны, литые, комбинированные, полукоронки, коронки на искусственной культе со шрифтом) или вкладки. Кроме опорных элементов в конструкцию мостовидных протезов входит промежуточная часть, располагающаяся в области дефекта зубного ряда. По способу изготовления мостовидные протезы делят на паяные, детали которых соединяются посредством паяния, и цельнолитые, имеющие цельнолитой каркас. Кроме того, мостовидный протез может быть целиком выполнен из металла (цельнометаллический), пластмассы, фарфора или посредством сочетания этих материалов (комбинированный — металлопластмассовый, металлокерамический). Для изготовления мостовидных протезов используют хромоникелевые, кобальтохромовые, серебряно — палладиевые сплавы, золото 900-й пробы, пластмассы акрилового ряда и фарфор. Недостатком паяных мостовидных протезов является наличие припоя, который состоит из металлов, вызывающих у отдельных больных непереносимость — цинка, меди, висмута, кадмия. Цельнолитые мостовидные протезы лишены этого недостатка. К мостовидным протезам предъявляются определенные требования, касающиеся в первую очередь жесткости конструкции. Опираясь на пограничные с дефектом зубы, мостовидный протез выполняет функцию удаленных зубов и, таким образом, передает на опорные зубы повышенную функциональную нагрузку. Противостоять ей может лишь протез, обладающий достаточной прочностью. Не менее важны эстетические качества мостовидных протезов. Все чаще встречаются пациенты, не желающие иметь видимые при улыбке или разговоре металлические детали протеза. Наилучшими в этом отношении считаются металлокерамические конструкции. С точки зрения гигиены к мостовидным протезам предъявляются особые требования. Здесь большое значение имеет форма промежуточной части протеза и ее отношение к окружающим тканям протезного ложа слизистой оболочки альвеолярного отростка, десне опорных зубов, слизистой оболочке губ, щек, языка. В переднем и боковом отделах зубной дуги промежуточной части неодинаково. Если в переднем отделе она должна касаться слизистой оболочки без давления на нее (касательная форма), то в боковом отделе между телом протеза и слизистой оболочкой, покрывающей беззубый альвеолярный отросток, должно оставаться свободное пространство, не препятствующее прохождению разжевываемых пищевых продуктов (промывное пространство). Подобные условия возникают и при использовании в качестве одной из опор подвижных зубов. Однако в этом случае смещение протеза может достигать критических величин, усугубляющих патологическое состояние пародонта. Очень опасными для пародонта являются вертикальные нагрузки, падающие на тело мостовидного протеза с односторонней опорой. В этом случае функциональная нагрузка вызывает наклон опорного зуба в сторону отсутствующего рядом стоящего. В тканях пародонта также имеет место неравномерное распределение упругих напряжений. По величине эти условия значительно превосходят те, которые развиваются в мостовидных протезах с двусторонней опорой. Под воздействием вертикальной нагрузки, падающей на тело такого протеза, возникает момент изгиба. Опорный зуб наклоняется в сторону дефекта, а пародонт испытывает функциональную перегрузку необычного направления и величины. Итогом может быть образование патологического кармана на стороне движения зуба и резорбция лунки у верхушки корня на противоположной стороне. При боковых движениях нижней челюсти во время жевания возникает вращение опорного зуба — крутящий момент, усугубляющий функциональную перегрузку пародонта. Моменты кручения и изгиба определяются длиной тела мостовидного протеза, высотой клинической коронки опорного зуба, длиной края, наличием или отсутствием рядом стоящих зубов, величиной прилагаемого усилия и состоянием резервных сил пародонта. Вероятность развития функциональной перегрузки в стадии декомпенсации может быть существенно снижена при увеличении количества и применении мостовидного протеза с односторонней опорой в случае включенных дефектов протяженностью не более одного зуба. При применении искусственного зуба с односторонней опорой в виде двух опорных зубов имеет место преобладающее погружение в альвеолу опорного зуба, примыкающего к искусственному. Другой опорный зуб находится под воздействием вытягивающих усилий. Таким образом, происходит как бы вращение протеза вокруг центра, расположенного в опорном зубе, несущим искусственный зуб. В этом случае разница в сдавливании и растяжении тканей пародонта достигает достаточно больших величин и так же пагубно может сказаться на опорных тканях. Распределение горизонтальных усилий имеет отличительные особенности. Наиболее устойчивы к горизонтальным нагрузкам интактные зубные ряды. Это обусловлено анатомическим строением зубов и их корней, положение зубов на альвеолярном отростке, взаимоотношением зубных рядов при различных видах артикуляции, а также особенностями строения верхней и нижней челюстей. С потерей зубов условия распределения вертикальных нагрузок изменяются. Так, при горизонтальной нагрузке, приложенной к средней части тела мостовидного протеза, опорные зубы испытывают равномерное давление и передают нагрузку в пародонт со стороны, противоположной приложению силы альвеолярной стенки. Если давление приложено к одному из опорных зубов, особенно при его патологической подвижности, происходит смещение этого зуба по окружности, центром которой является другой опорный зуб с непораженным пародонтом. Последний, таким образом, подвергается вращению вокруг продольной оси. В этом случае наблюдается тенденция к расхождению опорных зубов. При боковых движениях нижней челюсти вертикальная нагрузка трансформируется через скаты бугров жевательных поверхностей в горизонтальную, смещающую опорные зубы в сторону. В итоге мостовидный протез подвергается вращению вокруг длинной оси. 1.3. Основные принципы конструирования мостовидных протезов При конструировании мостовидных протезов следует придерживаться определенных принципов. Согласно первому принципу, опорные элементы мостовидного протеза и его промежуточная часть должны находиться на одной линии. Криволинейная форма промежуточной части мостовидного протеза приводит к трансформации вертикальных и горизонтальных нагрузок во вращении. Вращательное действие вертикальной нагрузки при криволинейной форме мостовидного протеза для передних зубов. Нагрузка прилагается к наиболее выступающей части тела мостовидного протеза. Если провести перпендикуляр к прямой, соединяющий длинные оси опорных зубов, из наиболее удаленной от нее точки тела протеза, то он будет являться плечом рычага, вращающим протез под действием жевательной нагрузки. Величина вращающих усилий находится, таким образом, в прямой зависимости от кривизны тела мостовидного протеза. Уменьшение кривизны промежуточной части будет способствовать снижению ротационного действия трансформированной жевательной нагрузки. Второй принцип заключается в том, что при конструировании мостовидного протеза следует использовать опорные зубы с не очень высокой клинической коронкой. Величина горизонтальной нагрузки прямо пропорциональна высоте клинической коронки опорного зуба. Особенно вредно для пародонта использование опорных зубов с высокими клиническими коронками укороченными корнями. В этом случае велика быстрого перехода компенсированной формы функциональной перегрузки в декомпенсированную с появлением патологической подвижности опорных зубов. Подобные условия возникают и при атрофии альвеолярного отростка, когда происходит увеличение высоты клинической коронки зуба за счет сокращения внутриальвеолярной части корня. В то же время следует иметь в виду, что при чрезмерно низких клинических коронках конструирование мостовидного протеза так же затруднено из-за снижения жесткости и уменьшения площади прилегания тела к опорным элементам. Особенно часто соединение разрушается в полных мостовидных протезах. Третий принцип предполагает, что ширина жевательной поверхности мостовидного протеза должна меньше ширины жевательной поверхности замещаемых зубов. Поскольку любой мостовидный протез функционирует за счет резервных сил пародонта опорных зубов, суженные жевательные поверхности тела уменьшают нагрузку на опорные зубы. Более того, целесообразно при конструировании тела протеза учитывать наличие антогонирующих зубов и их вид — естественные они или искусственные. Если давление концентрируется ближе к одному из опорных вследствие утраты части антагонистов, то тело протеза в этом месте может быть уже, чем в других участках. Таким образом, жевательная поверхность тела мостовидного протеза во избежание чрезмерной функциональной перегрузки изготавливается более узкой, а величина сужения в отдельных участках определяется индивидуально в соответствии с особенностями клинической картины. Увеличение же ширины жевательных поверхностей промежуточной части мостовидного протеза приводит к возрастанию функциональной перегрузки опорных зубов не только за счет увеличения общей площади, воспринимающей жевательное давление, но и за счет появления ротационных усилий по краю тела протеза, выходящего за пределы ширины опорных зубов. Четвертый принцип основан на том, что величина жевательного давления обратно пропорциональна расстоянию от точки его приложения до опорного зуба. Таким образом, чем ближе к опорному зубу приложена нагрузка, тем зубов на нижней челюсти, поскольку вторые и третьи моляры всегда наклонены медиально и этот наклон увеличивается, если долгое время отсутствовал рядом стоящий зуб. При исследовании важно не только определить необходимый характер препарирования, но и решить до его начала, депульпировать ли протезируемый зуб, равно как и определить, можно ли после депульпации зуба последующим препарированием создать необходимую параллельность всем опорным зубам или в конструкции протеза важно предусмотреть аттачменное или кламмерное сочленение. 2.2 Склейка слепка и изготовление моделей После припасовывания опорных частей мостовидного протеза получают слепок со всего зубного ряда с наложенными на зуб (полукоронками). При склейке слепка коронки тщательно устанавливают в их ложе, следя за тем, чтобы они плотно прилегали не только ко дну, но и в области краев ячейки. Если коронкa не будет доведена до дна ячейки, она окажется вне контакта с антагонистами. Особенно осторожно следует вкладывать коронку в ячейку, если слой гипса или массы «Новальгин» на ее дне гонкий. Необходимо следить, чтобы коронка не повернулась в слепке вокруг своей оси. Слепок склеивают обычным способом, коронки необходимо приклеить к гипсу сильно разогретым воском, нанесенным на один из участков края коронки. Это делается для предотвращения смешения коронок при отливке слепка. Внутрь коронок необходимо также налить воск и вставить в центре их небольшие штифтики. Воск внутрь коронок не наливают лишь в том случае, если готовят коронку с облицовкой. Модель отливают и освобождают от кусков слепка обычным способом, составляют с моделью противоположной челюсти и заливают в окклюдатор. 2.3 Изготовление цельнометаллической промежуточной части Промежуток между коронками заполняют валиком, изготовленным из воска. Валик должен быть несколько выше и шире коронок. Пока воск не остыл, смыкают модели, чтобы получить отпечаток антагонистов. Из валика шпателем моделируют зубы, для чего вначале удаляют излишки воска так, чтобы ширина валика была равна ширине соседних зубов. Затем его размечают соответственно числу отсутствующих зубов и приступают к моделированию каждого зуба, создавая соответствующую анатомическую форму вестибулярной и жевательной поверхностей для премоляров и моляров и вестибулярной, режущей и оральной — для передних зубов. С оральной стороны резкою перехода от одного зуба к другому не делают во избежание травмирования слизистой оболочки языка. Моделированию жевательной поверхности должно быть уделено особое внимание. Неправильное моделирование может послужить причиной утраты опорных зубов или зубов-антагонистов в результате их перегрузки при движениях нижней челюсти. Закончив моделирование приступают к оформлению стороны, направленной к десне. Для этого срезают воск под углом к вестибулярной поверхности, отступив от места перехода жевательной поверхности в язычную на 2-4мм. Воск срезают до тех пор, пока не соединят эту поверхность с вестибулярной. Заготовленную таким образом восковую композицию — направляют в литейную. Обработка промежуточной части мостовидного протеза Карборундовыми камнями и дисками снимают имеющиеся на деталях неровности и шероховатости. Особенно тщательно следует отшлифовывать поверхности, обращенные к альвеолярному отростку и языку, так как доступ к ним после спайки частей протеза будет затруднено. 2.4 Склейка частей протеза и подготовка к паянию мостовидный протез, зуб, челюсть Чтобы спаять части мостовидного протеза, их необходимо склеить воском. Для этого коронки подогревают над пламенем горелки. Гипсовым выступам, на которых фиксировались коронки придают конусовидную форму с тем, чтобы весь мостовидный протез легко можно было снять с модели. У мостовидных протезов большой протяженности все детали необходимо дополнительно скрепить изогнутой по форме и приклеенной смесью липкого и базисного воска с язычной стороны проволокой. Охладив воск, осторожно снимают мостовидный протез с модели, гипсуют в огнеупорной массе, высушивают и паяют. Лучше не склеивать части протеза перед пайкой, а соединять их с помощью точечной электросварки. После спайки протез опускают в холодную воду, очищают от огнеупорной массы и отбеливают. Затем отделывают места спайки, снимая излишки припоя и приступают к полировке. 2.5 Принципы изготовления Первый принцип. В боковом отделе зубного ряда, создавая промывное пространство, стремятся избежать задержания пищи под промежуточной частью протеза, что может вызвать хроническое воспаление этого участка слизистой оболочки. Именно поэтому промывное пространство делают достаточно большим, особенно на нижней челюсти. На верхней челюсти с учетом степени обнажения боковых зубов при улыбке, промывное пространство делают чуть меньше, чем на нижней, а в области премоляров и клыков, открывающихся при улыбке, оно может быть сведено к минимуму, вплоть до касания слизистой оболочки. В каждом конкретном случае этот вопрос решается индивидуально. Нагрузка прилагается к наиболее выступающей части тела мостовидного протеза. Если провести перпендикуляр к прямой, соединяющий длинные оси опорных зубов, из наиболее удаленной от нее точки тела протеза, то он будет являться плечом рычага, вращающим протез под действием жевательной нагрузки. Величина вращающих усилий находится, таким образом, в прямой зависимости от кривизны тела мостовидного протеза. Уменьшение кривизны промежуточной части будет способствовать снижению ротационного действия трансформированной жевательной нагрузки. Второй принцип заключается в том, что при конструировании мостовидного протеза следует использовать опорные зубы с не очень высокой клинической коронкой. Величина горизонтальной нагрузки прямо пропорциональна высоте клинической коронки опорного зуба. Особенно вредно для пародонта использование опорных зубов с высокими клиническими коронками укороченными корнями. В этом случае велика быстрого перехода компенсированной формы функциональной перегрузки в декомпенсированную с появлением патологической подвижности опорных зубов. Подобные условия возникают и при атрофии альвеолярного отростка, когда происходит увеличение высоты клинической коронки зуба за счет сокращения внутриальвеолярной части корня. В то же время следует иметь в виду, что при чрезмерно низких клинических коронках конструирование мостовидного протеза так же затруднено из-за снижения жесткости и уменьшения площади прилегания тела к опорным элементам. Особенно часто соединение разрушается в полных мостовидных протезах. При определении показаний к протезированию мостовидными протезами следует иметь в виду прежде всего протяженность дефекта зубного ряда — это могут быть малые и средние дефекты и реже концевые. Последние могут быть замещены мостовидными протезами только с односторонней опорой. Особую роль играют требования, предъявляемые к опорным зубам. Наибольшее значение имеет состояние пародонта опорных зубов, ограничивающих дефект зубного ряда. Устойчивость зубов как правило свидетельствует о здоровом пародонте. Патологическая подвижность, наоборот, является отражением глубоких изменений в тканях пародонта, состояние которого требует особенно тщательной оценки. В тоже время следует помнить, что устойчивые зубы, имеющие признаки заболевания пародонта в виде обнажения шеек, гингивита, патологических десневых и костных карманов, нуждаются в дополнительном рентгенологическом обследовании. Это же относится и к зубам, имеющим пломбы и кариозные дефекты, стирание коронок, искусственные коронки, изменение цвета. Хорошим подспорьем для оценки окклюзионных взаимоотношений и положения опорных зубом являются диагностические модели. Особое место при определении показаний занимают мостовидные протезы с односторонней опорой. Наибольшую опасность для пародонта опорных зубов представляет применение подобных конструкций для замещения больших коренных зубов. В то же время всегда следует иметь в виду, что при замещении концевых дефектов такой мостовидный протез можно использовать в случае противопоказаний к применению съемных конструкций или при условии, что его антогонистами будут искусственные зубы съемного протеза противоположной челюсти. При конструировании мостовидных протезов с односторонней опорой следует тщательно выравнивать окклюзионные взаимоотношения, не моделировать искусственный зуб шире премоляра, для опоры использовать не менее двух зубов. Тело протеза должно быть представлено не более чем одним искусственным зубом. Противопоказания Абсолютными противопоказаниями для применения мостовидных протезов являются: — большие по протяженности дефекты, ограниченные зубами с различной функциональной ориентировкой волокон периодонта, — дефекты, ограниченные подвижными зубами, имеющими низкие клинические коронки; дефекты с опорными зубами, имеющими небольшой запас резервных сил пародонта (с высокими клиническими коронками и короткими корнями). ЗАКЛЮЧЕНИЕ Мостовидный протез как лечебное средство должен отвечать требованиям токсикологии, техники, эстетики, гигиены и функции. Требования токсикологии сводятся к применению материалов, которые, обладая антикоррозийными свойствами, в то же время нетоксичны, не вызывают аллергию, не раздражают слизистую оболочку рта, не вступают в соединение со слюной и не изменяют ее свойства. К мостовидным протезам предъявляются определенные требования, касающиеся в первую очередь жесткости конструкции. Опираясь на пограничные с дефектом зубы, мостовидный протез выполняет функцию удаленных зубов и, таким образом, передает на опорные зубы повышенную функциональную нагрузку. Противостоять ей может лишь протез, обладающий достаточной прочностью. С точки зрения гигиены к мостовидным протезам предъявляются особые требования. Здесь большое значение имеет форма промежуточной части протеза и ее отношение к окружающим тканям протезного ложа слизистой оболочки альвеолярного отростка, десне опорных зубов, слизистой оболочке губ, щек, языка. В переднем и боковом отделах зубной дуги промежуточной части неодинаково. Если в переднем отделе она должна касаться слизистой оболочки без давления на нее (касательная форма), то в боковом отделе между телом протеза и слизистой оболочкой, покрывающей беззубый альвеолярный отросток, должно оставаться свободное пространство, не препятствующее прохождению разжевываемых пищевых продуктов (промывное пространство).

ОРТОПЕДИЧЕСКОЕ ЛЕЧЕНИЕ ДЕФЕКТОВ ЗУБНОГО РЯДА МОСТОВИДНЫМИ ПРОТЕЗАМИ САФАРОВ

ОРТОПЕДИЧЕСКОЕ ЛЕЧЕНИЕ ДЕФЕКТОВ ЗУБНОГО РЯДА МОСТОВИДНЫМИ ПРОТЕЗАМИ САФАРОВ Т. С. СТ 09 -006 -2

Мостовидный протез Это несъемная ортопедическая конструкция, напоминающая мост, который крепится на зубах при помощи коронок, коронок со штифтами, вкладок. Отличительной их особенностью является наличие промежуточной части в виде искусственных зубов. Он применяется для замены одного или нескольких отсутствующих зубов.

ПО КОНСТРУКЦИИ ОПОРНОЙ ЧАСТИ ПРОТЕЗА: -коронки -полукоронки -вкладки -штифтовые зубы -импланты -сочетанные ПО МАТЕРИАЛУ: -металлические -пластмассовые -фарфоровые комбинированные ПО ХАРАКТЕРУ КРЕПЛЕНИ Я: -несъемные -съемные МОСТОВИДН ЫЕ ПРОТЕЗЫ ПО РАСПОЛОЖЕН ИЮ ОПОРНЫХ ЗУБОВ: -с двусторонней опорой -с односторонней опорой ПО ОТНОШЕНИЮ ПРОМЕЖУТОЧН ОЙ ЧАСТИ К АЛЬВЕОЛЯРНО МУ ОТРОСТКУ: -касательные -промывные ПО КОНСТРУКЦ ИИ: -цельные -составные ПО МЕТОДУ ИЗГОТОВЛЕ НИЯ: -паяные цельнолитые

ВИДЫ МОСТОВИДНЫХ ПРОТЕЗОВ ШТАМПОВАН НО-ПАЯННЫЕ ПЛАСТМАССОВЫЕ ЦЕЛЬНОЛИТЫЕ МЕТАЛЛОКЕРА МИЧЕСКИЕ НА ОСНОВЕ ОКСИДА ЦИРКОНИЯ МЕТАЛЛОПЛАС ТМАССОВЫЕ

СОСТАВЛЯЮЩИЕ ЧАСТИ МОСТОВИДНОГО ПРОТЕЗА ПРОМЕЖУТОЧНАЯ ЧАСТЬ ОПОРА ФУНДАМЕНТ

a. Малые и средние включенны е дефекты зубного ряда. b. Величина, топография, характеристика дефекта. c. Состояние твердых тканей и периодонта опорных зубов и антагонистов. d. Окклюзионные взаимоотношения. ПОКАЗАНИЯ К ПРИМЕНЕНИЮ МОСТОВИДНЫХ ПРОТЕЗОВ

МОСТОВИДНЫЕ ПРОТЕЗЫ ПРЕИМУЩЕСТВА Отличный эстетический вид Более комфортабельны, чем съемные протезы Происходит наиболее быстрое привыкание Обычно это металлокерамические конструкции НЕДОСТАТКИ Необходимость препарирования зубов под опорные элементы. Возможность функциональной перегрузки парадонта. Действие искусственной коронки на краевой парадонт. Затруднение гигиенического ухода за ротезом.

ПРОТИВОПОКАЗАНИЯ Абсолютные противопоказания к изготовлению мостовидных протезов. 1. Большие по протяженности дефекты. 2. Дефекты, ограниченные зубами с различной функциональной ориентировкой волокон периодонта. Относительные противопоказания к изготовлению мостовидных протезов. 1. Подвижные опорные зубы. 2. Низкие клинические коронки опорных зубов. 3. Опорные зубы, имеющие небольшой запас резервных сил пародонта (с высокими клиническими коронками и короткими корнями).

Основные принципы конструирования мостовидных протезов Опорные элементы мостовидного протеза и его промежуточная часть должны находиться на одной линии. При конструировании мостовидного протеза необходимо использовать коронки с не очень высокой клинической коронкой. Ширина жевательной поверхности тела мостовидного протеза должна быть меньше ширины жевательных поверхностей замещаемых зубов. Величина жевательного давления обратно пропорциональна расстоянию от точки его приложения до опорного зуба. Восстановление контактных пунктов между опорными элементами мостовидного протеза и рядом стоящими естественными зубами. Грамотное конструирование мостовидных протезов с точки зрения нормальной окклюзии. Принцип эстетики.

I КЛИНИЧЕСКИЙ ЭТАП ИЗГОТОВЛЕНИЯ МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКОГО МОСТОВИДНОГО ПРОТЕЗА ОБСЛЕДОВАНИЕ ПАЦИЕНТА, ПОСТАНОВКА ДИАГНОЗА, ПЛАНИРОВАНИЕ ОРТОПЕДИЧЕСКОГ О ЛЕЧЕНИЯ ПОЛУЧЕНИЕ ПОЛНОГО АНАТОМИЧЕСКОГО РАБОЧЕГО СЛЕПКА ДВУХСЛОЙНОЙ МАССОЙ И ВСПОМОГАТЕЛЬНО ГО СЛЕПКА ВЕРХНЕЙ И НИЖНЕЙ ЧЕЛЮСТИ ОБЕЗБОЛИВАНИЕ ЗУБОВ. ОДОНТОПРЕПАРИР ОВАНИЕ ПОДГОТОВКА И ФИКСАЦИЯ ВРЕМЕННЫХ КОРОНОК НА ПРЕПАРИРОВАНЫЕ ЗУБЫ

I I КЛИНИЧЕСКИЙ ЭТАП ИЗГОТОВЛЕНИЯ МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКОГО МОСТОВИДНОГО ПРОТЕЗА ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦВЕТА КЕРАМИЧЕСКОГО ПОКРЫТИЯ ПРИПАСОВКА ГОТОВОГО КАРКАСА МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКОГО МОСТОВИДНОГО ПРОТЕЗА ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ОКЛЮЗИИ

I I I КЛИНИЧЕСКИЙ ЭТАП ИЗГОТОВЛЕНИЯ МЕТАЛЛОКЕРАМИЧЕСКОГО МОСТОВИДНОГО ПРОТЕЗА ПРИПАСОВКА ГОТОВОГО МЕТАЛОКЕРАМИЧЕСКОГО МОСТОВИДНОГО ПРОТЕЗА, КОРРЕКЦИЯ ФИКСАЦИЯ МЕТАЛОКЕРАМИЧЕСКОГО МОСТОВИДНОГО ПРОТЕЗА НА ОПОРНЫЕ ЗУБЫ

Книга «Несъемные протезы: теория, клиника и лабораторная техника»

Книга «Несъемные протезы: теория, клиника и лабораторная техника»

Автор: Жулев Е. Н.

ISBN 978-5-8948-1836-8

В книге доктора медицинских наук, профессора, зав. кафедрой ортопедической стоматологии Нижегородской государственной медицинской академии Е.Н. Жулева рассмотрены анатомия и физиология челюстно-лицевой системы с позиций ортопедической стоматологии.

Отражены современные представления о теоретических основах конструирования, особенностях клинических и лабораторных приемов протезирования несъемными протезами. Изложены вопросы теории, клиники, технологии и материаловедения, непосредственно относящиеся к рассматриваемой проблеме. Приведены последние достижения по отдельным вопросам данной проблемы.

Для врачей-стоматологов, студентов стоматологических факультетов медицинских институтов и зубных техников.

Содержание книги «Несъемные протезы: теория, клиника и лабораторная техника»

Глава 1. Анатомия и физиология челюстно-лицевой системы

1.1. Нижняя челюсть

1.2. Верхняя челюсть

1.3. Альвеолярные отростки верхней и нижней челюстей

1.4. Височно-нижнечелюстной сустав

1.5. Зубы и зубные ряды

1.5.1. Факторы, обеспечивающие устойчивость зубных рядов

1.5.2. Окклюзионная поверхность зубных рядов

1.6. Анатомия пародонта

1.6.1. Десна

1.6.2. Альвеолярный отросток

1.6.3. Периодонт

1.6.4. Цемент

1.6.5. Эмаль

1.6.6. Дентин

1.6.7. Пульпа

1.7. Кровоснабжение и иннервация пародонта

1.8. Физиология пародонта

1.8.1. Функции пародонта

1.8.2. Резервные силы пародонта

1.8.3. Биомеханика пародонта

1.9. Мышцы челюстно-лицевой системы

1.9.1. Мимические мышцы

1.9.2. Жевательные мышцы

1.10. Абсолютная сила жевательных мышц

1.11. Жевательное давление

1.12. Окклюзия и артикуляция

1.12.1. Виды окклюзии

1.12.2. Состояние относительного покоя нижней челюсти

1.12.3. Взаимоотношение между зубными рядами (прикус)

1.12.4. Физиологические прикусы

1.12.5. Патологические прикусы

1.13. Биомеханика нижней челюсти

1.13.1. Вертикальные движения нижней челюсти

1.13.2. Сагиттальные движения нижней челюсти

1.13.3. Трансверсальные движения нижней челюсти

1.14. Жевание

Глава 2. Теория травматической окклюзии

2.1. Терминология

2.2. Классификация травматической окклюзии

2.3. Состояние пародонта при нарушении функции

­­­­­2.4. Парафункции

Глава 3. Подготовка полости рта к протезированию

Глава 4. Реакция пародонта на препарирование зубов

Глава 5. Обезболивание при подготовке зубов под различные виды несъемных протезов

Глава 6. Материаловедение

6.1. Оттискные материалы

6.1.1. Гипс

6.1.2. Материалы на основе окиси цинка и эвгенола (гваякола)

6.1.3. Эластичные оттискные материалы

6.1.4. Термопластичные оттискные материалы

6.1.5. Выбор оттискной ложки

6.2. Базисные пластмассы

6.3. Самотвердеющие пластмассы.

Полимеризация пластмасс холодного отвердения

6.4. Сплавы, применяемые в ортопедической стоматологии

6.4.1. Сплавы на основе золота

6.4.2. Сплавы на основе серебра и палладия

6.4.3. Сплавы нержавеющей стали

6.4.4. Сплавы легкоплавких металлов

6.4.5. Сплавы на основе меди

6.4.6. Вспомогательные металлы и сплавы

6.5. Материалы для получения огнеупорных моделей

6.6. Моделировочные материалы (воски, восковые композиции)

6.7. Стоматологические фарфоровые массы. Ситаллы

6.8. Виды искусственных зубов

6.9. Флюсы и отбелы. Электрополировка зубных протезов

6.10. Естественные и искусственные абразивные материалы

6.11. Некоторые определения, употребляемые в зуботехническом материаловедении

Глава 7. Протезирование дефектов зубов вкладками

7.1. Классификация дефектов зубов

7.2. Общие принципы формирования полостей для вкладок

7.3. Режущий инструментарий для препарирования зубов

7.4. Биологические факторы препарирования

7.4.1. Комплексная защита и профилактика местных осложнений в процессе препарирования

7.4.2. Комплексная защита и профилактика местных осложнений после препарирования зубов

7.4.3. Особенности препарирования зубов, пораженных

кариесом. Элементы профилактики рецидива кариеса

7.5. Биотехнические факторы препарирования

7.5.1. Формирование полостей под вкладки типа оверлей

7.5.2. Формирование полостей под вкладки типа пинлей

­­­­­7.5.3. Формирование полостей под вкладки типа инлей

7.5.4. Формирование полостей под вкладки типа онлей

7.5.5. Дополнительные ретенционные элементы

7.5.6. Методика формирования полостей под стандартные вкладки

7.5.7. Особенности препарирования полостей под вкладки, изготовленные в аппарате Cerec-2 («Siemens», Германия)

7.6. Клинические и лабораторные приемы протезирования вкладками

7.6.1. Технология вкладок

7.6.2. Проверка и фиксация вкладок

Глава 8. Протезирование дефектов зубов искусственными коронками

8.1. Общие показания к протезированию

искусственными коронками

8.2. Требования, предъявляемые к полным искусственным коронкам

8.3. Меры безопасности при подготовке зубов под искусственные коронки

8.4. Клинические и лабораторные приемы протезирования штампованными металлическими коронками

8.4.1. Подготовка зубов под искусственные штампованные металлические коронки

8.4.2. Ошибки при подготовке зубов под штампованные коронки и их предупреждение

8.4.3. Получение оттиска для изготовления штампованной коронки

8.4.4. Определение центрального соотношения челюстей

8.4.5. Технология штампованной металлической коронки

8.4.6. Проверка качества изготовления штампованной коронки

8.4.7. Укрепление искусственной коронки на опорном зубе

8.5. Клинические и лабораторные приемы протезирования пластмассовыми коронками

8.5.1. Подготовка зубов под пластмассовые коронки

8.5.2. Технология пластмассовой коронки

8.5.3. Наложение пластмассовой коронки

8.6. Клинические и лабораторные приемы протезирования фарфоровыми коронками

8.6.1. Подготовка зубов под фарфоровые коронки

8.6.2. Получение оттиска для изготовления фарфоровой коронки

8.6.3. Технология фарфоровой коронки

8.6.4. Проверка и наложение фарфоровой коронки

­­­­­8.7. Клинические и лабораторные приемы протезирования металлокерамическими коронками

8.7.1. Показания к применению металлокерамических искусственных коронок

8.7.2. Способы изготовления временных (провизорных) коронок

8.7.3. Подготовка зубов под металлокерамические коронки

8.7.4. Получение оттиска для изготовления металлокерамической коронки

8.7.5. Технология металлокерамических искусственных коронок

8.7.6. Проверка литого колпачка

8.7.7. Технология фарфорового покрытия

8.7.8. Проверка металлокерамической коронки

8.7.9. Глазурование керамического покрытия

8.7.10. Наложение металлокерамической коронки

8.8. Клинические и лабораторные приемы протезирования металлопластмассовыми коронками

8.8.1. Клинические и лабораторные приемы протезирования штампованной комбинированной коронкой

8.8.2. Клинические и лабораторные приемы протезирования литыми комбинированными коронками

8.9. Клинические и лабораторные приемы протезирования телескопическими коронками

8.10. Клинические и лабораторные приемы протезирования полукоронками

Глава 9. Протезирование при полном разрушении коронок зубов

9.1. Подготовка культи и канала корня

9.2. Протезирование штифтовым зубом по Ричмонду

9.3. Протезирование штифтовым зубом с вкладкой по Ильиной-Маркосян

9.4. Протезирование комбинированной коронкой со штифтом по Ахмедову

9.5. Стандартные штифтовые зубы

9.6. Протезирование штифтовым зубом с искусственной культей

Глава 10. Протезирование мостовидными протезами

10.1. Биомеханика мостовидных протезов

10.2. Основные принципы конструирования мостовидных протезов

10.3. Показания к протезированию мостовидными протезами

10.4. Клинические и лабораторные приемы протезирования мостовидными протезами

10.4.1. Протезирование паяным цельнометаллическим мостовидным протезом

­­­­­10.4.2. Протезирование паяным комбинированным мостовидным протезом

10.4.3. Протезирование цельнолитым комбинированным мостовидным протезом с облицовкой из пластмассы

10.4.4. Протезирование металлокерамическим мостовидным протезом

10.4.5. Протезирование мостовидным протезом из пластмассы

10.4.6. Протезирование мостовидным протезом с опорой на вкладках

10.4.7. Протезирование мостовидным протезом с опорой на штифтовых искусственных коронках

10.4.8. Протезирование мостовидным протезом с опорой на кольцах

10.4.9. Протезирование адгезивным мостовидным протезом

10.4.10. Протезирование составным мостовидным протезом

Сотрудник ПИМУ

Патент на изобретение «Комбинированный мостовидный протез для боковых дефектов зубных рядов» (Mar 15, 1994)
Патент на изобретение «Зубной имплантат и способ его установки» (Jun 10, 1998)
Патент на изобретение «Способ изготовления временных несъемных зубных протезов» (Nov 10, 2006)
Патент на изобретение «Эндодонто-эндооссальный имплантат с головкой-супраструктурой» (Jan 10, 2007)
Патент на изобретение «Эндодонто-эндооссальный имплантат» (Jan 10, 2007)
Патент на изобретение «Стоматологическая коронка» (Dec 20, 2007)
Патент на изобретение «Способ регистрации нарушения краевого прилегания одиночных коронок или опорных коронок мостовидных протезов» (Sep 27, 2008)
Патент на изобретение «Способ исследования десневой жидкости» (Mar 20, 2009)
Патент на изобретение «Способ профилактики кариеса молочных зубов у детей в период сформированного молочного прикуса» (Dec 20, 2009)
Патент на изобретение «Способ восстановления керамического покрытия металлокерамических мостовидных протезов» (May 10, 2011)
Патент на изобретение «Способ снятия оттисков с использованием индивидуальной ложки при протезировании ортопедическими конструкциями» (Aug 20, 2012)
Патент на изобретение «Способ объективной оценки результатов ортопедического лечения» (Apr 20, 2014)
Патент на изобретение «Способ объективной оценки результатов ортопедического лечения стоматологических больных с цереброваскулярной патологией» (Apr 20, 2014)
Патент на изобретение «Способ позиционирования брекетов при ортодонтическом лечении аномалий зубочелюстной системы» (Oct 10, 2016)
Патент на полезную модель «Устройство для моделирования окклюзионной поверхности протеза» (May 16, 1999)
Патент на полезную модель «Устройство для крепления съемного зубного протеза» (Jan 10, 2001)
Патент на полезную модель «Телескопическая коронка» (Jun 10, 2005)
Патент на полезную модель «Зубной параллелопрепаратор» (Jun 27, 2005)
Патент на полезную модель «Телескопическая коронка» (Sep 10, 2005)
Патент на полезную модель «Устройство для фиксации электродов» (Sep 27, 2010)
Патент на полезную модель «Инструмент для укладки ретракционной нити» (Jan 10, 2014)
Патент на полезную модель «Портативное устройство для дентальной визуализации рентгенограмм и ортопантомограмм в стоматологии» (Dec 27, 2015)
Патент на полезную модель «Формирователь десны» (Oct 20, 2016)
Патент на полезную модель «Опора для подбородка при конусно-лучевой томографии челюстно-лицевой области» (Oct 26, 2017)
Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ «Экспертная система выбора конструкции промежуточной части мостовидного протеза» (Apr 16, 2008)
Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ «Планирование ортодонтического лечения с применением микроимплантатов» (Jul 20, 2014)
Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ «Анализ аномальной формы зубных дуг для планирования ортодонтического лечения» (Nov 20, 2015)
Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ «Анализ антропометрических линий для диагностики окклюзионных нарушений и контроля качества их лечения» (Aug 5, 2016)

ресурсов, которые помогут вам построить модель моста

Это полное руководство, которое поможет вам спроектировать прочную модель моста.

Это те же самые принципы проектирования, которые я использую при строительстве модельных мостов.

В этом разделе вы узнаете об основах проектирования мостов и о том, как инженеры используют эти идеи в реальных мостах. Вы узнаете об истории мостов и некоторых важных фигурах, которые помогли изобрести новые идеи и конструкции. Вы узнаете, как получить максимальную отдачу от вашего моста с учетом ваших конкретных рекомендаций по проектированию и ограничений.

Давайте прыгнем.

Ключ к подготовке

Вы когда-нибудь слышали фразу «семь раз отмерь и один раз отрежь»? Это определенно относится к проектированию модельного моста. Я обращаю на это внимание, потому что знаю, что можно легко пропустить важные части правил и получить мост, который не работает. Не спрашивайте меня, откуда я это знаю…

Определите цель

Начните процесс с четкого определения того, что пытается сделать ваш мост. Это настроит вас на нужный лад.Вот несколько примеров целей:

  • Чтобы построить мост длиной 1 метр, способный выдержать 50 кг без разрушения.
  • Чтобы построить самый легкий мост длиной 12 дюймов, способный вместить не менее 12 учебников.

Ваша цель может быть поставлена ​​вам учителем, тренером или письменными инструкциями. Но вам все равно нужна цель, если вы строите мост самостоятельно. Создайте для себя вызов. Попробуйте сделать то, что вы считаете невозможным в данный момент.Вы, вероятно, будете удивлены тем, насколько хороши маленькие мосты, если они хорошо спроектированы и построены.

Четкое понимание цели очень важно, прежде чем двигаться дальше. Это поможет вам на пути к созданию успешного моста. Кроме того, дизайн моста может сильно меняться в зависимости от ваших целей, как мы рассмотрим позже. Держите эти цели в центре внимания!

Ваши правила/ограничения тесно связаны с целями; руководящие принципы, в соответствии с которыми вы должны достичь своей цели.

Понять правила

Точно так же важно, как определить свою цель, четко определить свои принципы/правила. Вы не хотите быть дисквалифицированным или получить низкую оценку, просто не следуя инструкциям. Иногда даже небольшая деталь может решить все.

Я помню, как много лет назад делал башню из пробкового дерева для соревнований. Я потратил много времени на его создание и был очень рад представить его на конкурсе. Однако накануне вечером я понял, что неправильно прочитал ключевую деталь в своде правил, и моя башня была на 2 сантиметра короче.

Это было мучительно.

Я смог сделать ремонт в последнюю минуту, но это было не идеально. Этого можно было бы избежать, если бы я чуть внимательнее прочитал правила.

Очень важно убедиться, что вы понимаете все правила, которым должен следовать ваш мост, прежде чем вы действительно начнете строить. Хороший способ сделать это — уметь излагать правила своими словами, видя (мысленно), что они означают.

Эта идея верна для реальной инженерной жизни. Инженеры тратят время на изучение района, в котором будет построен мост.Они хотят знать, сколько транспорта будет пересекать мост, и будет ли это движение небольших автомобилей или больших грузовиков. Должны ли лодки проходить под мостом, и если да, то какой высоты эти лодки? Мост находится в районе, известном своими землетрясениями? Часто ключевым ограничением является бюджет, который определяет материалы и методы строительства, которые они могут использовать.

Инженер просто решает проблемы. Таким образом, мост — это всего лишь способ решить проблему: как добраться отсюда туда? Решение усложняется любыми ограничениями, о которых говорилось выше.Социальные и политические требования также могут играть роль, а также то, какие материалы можно использовать.

Ваша работа в качестве строителя модели моста проще, чем строительство моста через реку, но применимы те же идеи.

Следует обратить особое внимание на минимальные и максимальные размеры, разрешенные материалы и нагрузку на мост.

Вот несколько примеров основных ограничений:

  • Чтобы построить мост длиной 1 метр, способный выдержать 50 кг, не ломаясь, используя всего 200 немодифицированных палочек от эскимо и белый клей Элмера.
  • Чтобы построить самый легкий мост длиной 12 дюймов, способный вместить не менее 12 учебников, из пробкового дерева, веревки и клея.

Я бы даже сказал, что нужно запомнить ваши рекомендации или правила. Это действительно очень помогает держать их в уме, когда вы продолжаете строить мост.

Задайте себе эти вопросы:

  • Какой длины, ширины и высоты должен быть мой мост?
  • Где будет загружаться мой мост?
  • Должен ли я разрешать движение транспорта (например, автомобиль с горячими колесами)?
  • Ограничен ли я в выборе материалов (дерево, клей и т. д.), которые можно использовать?

Вообще говоря, не делайте ваш мост больше в любом направлении, чем это необходимо, чтобы поддерживать себя.Если вам нужно протянуть 12 дюймов, не делайте мост 15 дюймов в длину. Это слишком много лишнего. Вместо этого макс. 13 дюймов. 1/2 дюйма с каждой стороны будет достаточно для поддержки моста. Большее количество просто добавит дополнительный вес, не обеспечив большей прочности, что снизит эффективность моста.

Точка (или точки), где будет нагружен ваш мост, является ключевой деталью, которая влияет на то, как вы проектируете мост. Поскольку цель конструкции моста состоит в том, чтобы просто передать нагрузку от точки нагрузки на землю, конструкция моста может существенно измениться в зависимости от одной этой детали.Ваш мост нагружен сверху или снизу? Используете ли вы ведро, полное песка, кладете гири или книги на вершину моста или пытаетесь встать на мост самостоятельно?

После того, как вы определили и поняли цели и ограничения, вы готовы двигаться дальше. Далее идут забавные вещи, типы мостов и конструкции ферм.

Идеи дизайна моста

Дизайн моста — большая тема. Я решил разбить его на более мелкие разделы и отправить вас на несколько других страниц моего сайта.Вот введение:

Типы мостов и конструкций

Первое, что вам нужно знать, это различные типы мостов, в том числе:

  • Балка
  • Арка
  • Ферма
  • Консоль
  • Подвеска/трос

Узнайте об основах каждого из типов мостов, перечисленных выше.

Каждый из этих типов мостов имеет свое место как в реальном, так и в модельном мостостроении. Я перечислил их от самого простого к самому сложному.Балочный мост создать проще всего, в то время как висячий мост состоит из гораздо большего количества деталей.

Я выделил мосты с фермами, потому что они очень распространены в модельном мостостроении, и я уделяю им гораздо больше внимания. Скорее всего, вы будете строить ферменный мост.

В категории мостов с фермами существует множество различных конструкций, которые использовались на протяжении многих лет для создания настоящих мостов. Некоторые из них распространены в модельных мостах, включая конструкции Уоррена, Пратта и Хоу.Я написал еще один набор статей, объясняющих каждую из них, которые вы должны проверить.

Погрузитесь глубоко в Ферменные мосты .
Какие силы действуют на мост?

Бесплатное программное обеспечение для проектирования мостов

Вы можете скачать бесплатную программу под названием Bridge Designer, которая позволяет вам создавать мост и смотреть, как он реагирует на проезжающий по нему грузовик. Цель программы — спроектировать самый дешевый мост для любой конкретной ситуации, и вы можете выбрать один из нескольких различных материалов.Я провел много времени, используя эту программу, и это не только весело, но и очень полезно для изучения того, как работают мосты.

Я настоятельно рекомендую вам ознакомиться с примерами на моем веб-сайте, чтобы узнать, какие другие идеи были опробованы и что вы можете извлечь из них.

Адаптируйте свой дизайн к своему сценарию

К настоящему времени вы узнали больше о типах мостов и многое о конструкции ферм. Если вы этого не сделали, вернитесь и проверьте эти два раздела, упомянутые выше.

Теперь мы возьмем эти знания о дизайне и применим их к обычным ситуациям моделирования мостов.

Но сначала позвольте мне сказать, что я вырос, участвуя в структурных соревнованиях Национальной научной олимпиады. Собственно, так и началась моя любовь к мостам. Если в вашей школе есть команда по научной олимпиаде, я настоятельно рекомендую проверить ее.

Иногда в этом соревновании мы учились не использовать общие конструкции мостов. На самом деле, наши проекты стали совсем не похожи на традиционные мосты. Наша цель часто состояла в том, чтобы построить самый легкий мост, который мог бы выдержать определенное количество веса.Эта цель в сочетании с заданными правилами заставила нас мыслить нестандартно. Мы разработали каждую часть моста по индивидуальному заказу, чтобы точно соответствовать тому, как мост будет загружен.

Этот тип мышления поможет вам решать проблемы, как инженеру.

Как вы можете использовать эти идеи?

Проще говоря, ваша модель моста должна передавать нагрузку от того места, откуда она должна поддерживаться, через ваш мост и, в конечном итоге, на твердую землю (или стол), на котором стоит мост.Чаще всего нагрузка сосредоточена над зазором. Это сценарий, который мы будем использовать здесь. Если ваш отличается, вам нужно будет использовать свои навыки решения проблем, чтобы передать концепции.

Взгляните на эту диаграмму. Вы можете ясно видеть, что есть диапазон, в котором сила должна быть поддержана. Слева сила выше опор, а справа сила равна опорам.

Теперь на следующей диаграмме вы видите две типичные конструкции моста (ферма Уоррена).

Ферма Уоррена использует прочную конструкцию для передачи усилия на опоры в обоих случаях. Опять же, убедитесь, что вы заглянули на страницу дизайна фермы, чтобы понять, как это делается.

Теперь на этой третьей диаграмме вы видите две нестандартные конструкции, которые были адаптированы для этой уникальной ситуации.

Последние два примера, скорее всего, не похожи на мост, который вы видели в реальной жизни. Это потому, что это, вероятно, не сработает в реальной жизни, поскольку настоящий мост должен поддерживать движущуюся силу, а не одну сосредоточенную силу.Тем не менее, мы можем использовать эту простоту при загрузке моделей мостов в наших интересах, когда вы хотите расширить границы эффективности.

Поскольку эти два моста сконструированы таким особым образом, чтобы соответствовать требованиям по нагрузке, указанным в их своде правил, у них есть хорошие шансы превзойти приведенные выше примеры ферм Уоррена, если все остальное было равным и они были построены хорошо.

Моя задача для вас — придумать самый простой способ перенести ваш груз на землю. Не думайте о «мосте», а мыслите нестандартно.Иногда лучший/самый простой способ – использовать стандартную конструкцию фермы. Но в некоторых случаях вы можете использовать простоту в своих интересах.

Симулятор проектирования ферм

Еще один бесплатный ресурс, который будет вам очень полезен, — симулятор фермы Джона Хопкинса. Это поможет вам увидеть, как силы распределяются по вашей конструкции, и вы сможете получить представление о том, какая сила воздействует на каждую часть (член) вашей конструкции моста.

Вы почти готовы взять все эти идеи и придумать дизайн для своей модели моста.Но я хочу затронуть пару последних моментов, прежде чем вы начнете.

Последние штрихи к вашему плану дизайна

Материалы и соединения

Вы должны были уже определить или выяснить, какие материалы вы можете использовать. Тем не менее, часто у вас все еще есть возможность принять некоторые решения относительно ваших материалов. Если да, то вот о чем стоит подумать. Чтобы увидеть все мои статьи о материалах, см. эту страницу.

Большинство моделей мостов сделаны из дерева, поэтому вот краткое описание.

Дерево потрясающее. Он очень давно используется в мостостроении и является стандартом для моделей мостов. Бальза и липа, палочки от эскимо и бумага — довольно распространенный выбор. Когда вы проектируете свой мост, имейте в виду следующее:

Существует четыре основных типа соединений, которые мы используем с модельными мостовидными протезами, и вы можете прочитать больше о каждом из них на моей странице «Соединения мостов».

  • Соединение внахлестку
  • Стыковое соединение
  • Соединение с насечкой
  • Косынка

Я большой поклонник использования соединений внахлест или встык с косынками.Знание типа соединения, которое вы будете использовать для своего моста (или типы, которые вы можете смешивать и сочетать), поможет вам в разработке конструкции моста.

Нарисуй свой мост в масштабе

Следующим шагом будет нанесение дизайна на бумагу. В идеальном мире вы сделаете рисунок в натуральную величину. Это значительно облегчит строительство моста.

Но прежде чем вы сможете нарисовать свой мост, вы должны решить, насколько большой будет каждая часть (член) вашего моста. Я дам вам хорошую отправную точку, но я действительно призываю вас сделать несколько мостов, чтобы вы могли проверить каждый из них, учиться и совершенствоваться каждый раз.Когда вы это делаете, вы действительно начинаете учиться.

Если вы не знаете, с чего начать размер вашей древесины, начните с кусков размером 1/4″x 1/8″. Это большой размер для большинства моделей мостовидных протезов, но с ним легко работать, и он позволит вам приобрести опыт работы с клеем и сборкой.

Или, если у вас есть доступ к программе САПР, вы можете подключить дизайн и распечатать его оттуда. Я обнаружил, что этот чертеж в масштабе очень помогает убедиться, что не будет сюрпризов, когда вы начнете строить, к чему вы почти готовы.

Если вы строите более одного моста, я предлагаю вам обязательно маркировать и датировать свои чертежи.

Миллиметровая бумага

работает лучше всего, и вы можете склеить два или более листов вместе, если у вас длинный мост. Рисовал бы с трех ракурсов: сбоку, сверху и портала (как будто смотришь через мост). Вы также можете рисовать от нижнего угла, но я считаю это менее важным, так как часто дно очень просто по конструкции.

Вот и все для этого обзора Model Bridge Design .Вы можете просмотреть другие статьи в этом разделе в правом меню и перейти к шагу 2, когда будете готовы.

Чертежи и комплекты мостов

Я создал несколько готовых дизайнов, используя палочки для эскимо, которые доступны в моем магазине. Вы можете получить только цифровые планы, или я могу выслать вам полный комплект со всеми материалами, необходимыми для строительства.

Ознакомьтесь с этими чертежами и наборами

Как спроектировать мост

 

 

Видеоуроки по проектированию мостов

Как проектировать малые плотины

Дизайнер должен был сначала увидеть и изучить множество мостов в ходе длительного процесса обучения, чтобы спроектировать мост.Он должен знать, какой тип балки может подойти в имеющихся условиях, либо балочный мост арочный, либо подвесной. Он также должен знать влияние состояния основания на выбор пролетов, конструктивных систем и т. д. Следовательно, проектировщик моста должен быть не только ученым, но и опытным человеком. В благоприятные моменты интуитивная вспышка может дать новое решение, которое выполняет задачу лучше, чем известные традиционные решения (интуиция, творчество, ведущее к инновациям).

Скачать и смотреть видео о мегаструктурах

Данные, необходимые для проектирования моста:

  1. План участка с указанием всех препятствий, подлежащих преодолению, таких как реки, улицы, дороги или железные дороги, контуры долин и желаемое направление нового маршрута движения.
  2. Продольный разрез земли по оси проектируемого моста с учетом габаритов или необходимой ширины затопления. Желаемое вертикальное выравнивание нового маршрута.
  3. Требуемая ширина моста, ширина полос движения, разделительных дорожек, ограждений и т. д.
  4. Состояние грунтов под фундаменты, результаты бурения с отчетом о геологической ситуации и данными механики грунтов. Степень сложности фундаментных работ оказывает значительное влияние на выбор конструктивной системы и на экономичную длину пролета.
  5. Местные условия, такие как доступность для перевозки оборудования, материалов и конструктивных элементов. Какие материалы доступны и экономичны в этой части страны? Вода или электричество под рукой? Можно ли использовать высокие стандарты технологии или мост должен быть построен примитивными методами и небольшим количеством квалифицированных рабочих?
  6. Погодные и экологические условия, наводнения, уровни приливов и отливов, периоды засухи, диапазон температур и продолжительность периодов заморозков.
  7. Топография окружающей среды — открытая местность, равнинная или гористая местность, живописная местность. Город с небольшими старыми домами или город с высотными зданиями. Масштаб окружающей среды влияет на дизайн.
  8. Экологические требования в отношении эстетического качества. Мосты в городах, которые влияют на городскую среду и которые часто видны с близкого расстояния, особенно пешеходные мосты, требуют более деликатной обработки и обработки, чем мосты на открытой местности. Нужна ли защита пешеходов от брызг и шума? Нужна ли шумоизоляция для домов, расположенных рядом с мостом?

Дизайнер должен посетить мост и его окрестности.

Эскиз конструкции моста:

Когда инженер уверен, что в его голове возникла проектная идея, он должен взять в руки карандаш и масштаб и с помощью черчения, усвоенного в школе, начать с зарисовки вероятного направления дороги, глубины луча(Для балочный мост) опоры, устои и нижняя кромка балки.

Для проекта с большим финансированием предпочтителен высокий коэффициент гибкости, в противном случае, если решающим фактором является стоимость, коэффициент гибкости можно уменьшить.Критически проанализируйте эскиз на предмет пропорций между пролетами, зазора под балкой, состояния грунта вокруг опор и устоев, приспособления опор к окружающей среде, нет. опор и кривизну вертикального выравнивания. После критического анализа может следовать более одного эскиза с изменениями в конструкции и условиях поддержки. Проработайте альтернативы, обсудите с коллегами, архитекторами-консультантами и заказчиком, чтобы составить окончательный эскиз.

Только теперь следует начинать расчеты, и в первую очередь с помощью простых и грубых приближений, чтобы проверить, будут ли принятые размеры достаточными и оставят ли необходимые площади сечения арматурной стали или предварительно напряженных элементов достаточно места, чтобы бетон укладываться и уплотняться без труда.Затем можно выполнить несколько прогонов с помощью компьютерных программ, используя различные глубины или другие переменные, чтобы найти наиболее экономичные размеры; однако их следует выбирать только в том случае, если не затрагиваются другие важные требования, такие как эстетика, длина подходов, уклоны и т. д.

После того, как проектировщик или группа проектировщиков сделали свой выбор, могут быть составлены принципиальные проектные чертежи со всеми размерами и пояснениями для утверждения властями . Поскольку одной карты недостаточно, чтобы четко показать местность и влияние на окружающую среду и внешний вид, модель или несколько хорошо снятых фотографий могут помочь горожанам, клиентам и критикам осознать существование моста.

Завершение проекта моста:

После утверждения проекта окончательные проектные работы могут начинаться со строгих расчетов сил, напряжений и т. д. для всех видов нагрузок или ударов, а затем должна быть выполнена структурная детализация. Также предстоит разработать леса и оборудование, которые потребуются для строительства конкретного типа моста. Многочисленные чертежи и таблицы с тысячами цифр и цифр для всех габаритов, размеров и уровней должны быть составлены с указанием необходимого типа и качества строительных материалов.Этот этап влечет за собой наибольший объем работы для мостового инженера и требует значительных знаний и навыков.

Этап концептуального и эстетического дизайна требует сравнительно небольшого количества времени, но является решающим для выразительного качества работы.

Содержание учебного курса по проектированию мостов

Введение

  • История моста
  • Определение

Типы мостов

  • Балка/Арка
  • Ферма
  • Подвеска
  • Вантовая

Статические системы мостов

  • Как работает мост
  • Передача нагрузки в балочных мостах
  • Передача нагрузки в арочных и ферменных мостах
  • Передача нагрузки для подвесных и вантовых мостов
  • Передача нагрузки для консольных мостов

Элементы моста

  • Основные элементы моста
  • Типы пролетов
  • Надстройка и подконструкция
  • Основание, часть 1: Пирс
  • Основание, часть 2 — опоры
  • Надстройка моста

Методология проектирования мостов

  • Основные методы проектирования
  • Сопротивление нагрузки
  • Методы ASD, LFD, LRFD

Расчетные нагрузки мостов

  • Различные нагрузки, воздействующие на мост
  • ПОСТОЯННЫЕ НАГРУЗКИ
  • НАГРУЗКИ
  • РАСЧЕТ ДЕЙСТВУЮЩЕЙ НАГРУЗКИ, ЛИНИЯ ВЛИЯНИЯ
  • Временные нагрузки от пешеходов и коэффициент динамического допуска
  • Фактор множественного присутствия
  • Распределение ЛЛ по фермам
  • ветровые и сейсмические нагрузки
  • LRFD Объяснение сочетания нагрузок

 

Проектирование мостов из предварительно напряженного бетона

Эта книга предназначена для того, чтобы помочь проектировщикам бетонных мостов лучше понять их конструктивное действие.Принципы предварительно напряженного бетона объясняются путем пошагового выполнения предварительного проектирования простой балки и непрерывной балки. Описана логика, лежащая в основе формы бетонных настилов мостов, и даны прямые рекомендации по выбору и размерам различных типов настила. Подробно описаны методы строительства, подходящие для каждой формы палубы. Темы, затронутые в главах: природа дизайна; базовые концепции; железобетон; предварительно напряженный бетон; предварительное напряжение для статически определимых балок; предварительное напряжение для неразрезных балок; артикуляция мостов и проектирование основания; общие принципы проектирования бетонной палубы; проектирование компонентов настила моста; сборные балки; сплошные плиты, плиты с пустотами и многоячеистые коробчатые балки; ребристые плиты; коробчатые балки; технология встречного литья для настилов коробчатого сечения; строительство балочных мостов; влияние масштаба на метод строительства; проектирование и строительство арок; и настила с тросовой опорой.

  • Наличие:
  • Авторов:
  • Дата публикации: 2007

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 010

  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: TRL
  • ISBN: 0415235995
  • Файлы: ITRD
  • Дата создания: 17 марта 2008 г., 10:43

Принципы проектирования полностью сборной системы контрфорса подпорной стенки по сравнению с существующим

Название: Принципы проектирования полностью сборной контрфорсной системы подпорных стен в сравнении с существующими монолитными железобетонными конструкциями
Дата публикации: Сентябрь-октябрь 2017
Том: 62
Выпуск: 5 1 9 s: 89-106
Авторы: Маен Фархат и Мохсен Исса
https://doi.орг/10.15554/pcij62.5-04

Нажмите здесь, чтобы просмотреть полный выпуск журнала

Аннотация

Подпорные стены контрфорса обычно сооружаются из монолитного бетона, что может быть осложнено подготовкой площадки, опалубкой и загруженностью дорог. Альтернативой является полностью сборная бетонная подпорная стена, состоящая из стенового компонента (лицевой панели и контрфорсов) и фундаментной плиты, соединенных на месте с помощью анкеров с головкой.Анкеры проходят вниз от контрфорсов и предназначены для заделки в карманы сдвига в фундаментной плите. Несмотря на то, что конструкция полностью сборных железобетонных подпорных стен имеет некоторые общие черты с монолитными бетонными системами, она также предъявляет особые требования к анкерным соединениям, прочности карманов на сдвиг и конструкции контрфорсов. Предлагаемая конструкция подпорной стены из полностью сборного железобетона была разработана в соответствии со спецификациями проектирования мостов AASHTO LRFD 2012 года и сравнена с существующей монолитной системой контрфорсов в Чикаго, Иллинойс., как для структурных, так и для экономических показателей. Расчетная прочность подпорной стены из полностью сборного железобетона (момент и сдвиг) превзошла прочность существующей системы, при этом общее сокращение объема бетона достигло 57%. Параметрическое исследование показало, что отношение расстояния между контрфорсами к длине основания, равное 0,35, и отношение удлинения контрфорса к длине пятки, равное 0,6, являются оптимальными значениями. Эта геометрия обеспечивает максимальную экономическую эффективность при соблюдении всех требований к прочности спецификаций AASHTO LRFD.

Каталожные номера

Хибер, Д., Дж. М. Вакер, М. О. Эберхард и Дж. Ф. Стэнтон. 2005. Отчет о современном состоянии сборных железобетонных систем для быстрого строительства мостов. Отчет № WA-RD 594.1. Олимпия, Вашингтон: Департамент транспорта штата Вашингтон.

Ким, Т. Х. 2013. «Сравнение полностью сборного основания моста, спроектированного в соответствии с проектом корейского шоссейного моста (KHBD) и AASHTO-LRFD». Международный журнал бетонных конструкций и материалов 7 (4): 319–332.

Биллингтон, С. Л., Р. В. Барнс и Дж. Э. Брин. 2001. «Альтернативные системы основания для стандартных автомобильных мостов». Журнал мостостроения 6 (2): 87–94.

Олива, М. Г., Д. Унлу и П. Окумус. 2011. Технология быстрого строительства мостов: Сборные элементы для подконструкции. Отчет № ВРП 07-08. Мэдисон, Висконсин: Департамент транспорта Висконсина.

Фархат М., М. Рахман, М. Ибрагим и М. А. Исса. 2014. «Проектирование, изготовление, моделирование и экспериментальное исследование системы подпорных стен из полностью сборного железобетона для автомобильных дорог.В материалах конференции PCI 2014 года и национальной конференции по бриджу. Чикаго, Иллинойс: PCI.

Фархат М., М. А. Исса и М. Рахман. 2015. «Оптимизация конструкции и моделирование системы подпорных стен из полностью сборного железобетона». Документ представлен на 16-й Европейской конференции по мостам, Эдинбург, Шотландия, июнь 2015 г.

AASHTO (Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта). 2012. Спецификации конструкции моста AASHTO LRFD. 6-е изд. Вашингтон, округ Колумбия: AASHTO.

Исса, М. А., А. А. Юсиф и М. А. Исса. 2000. «Экспериментальное поведение полноразмерных сборных железобетонных панелей для восстановления моста». Структурный журнал ACI 97 (3): 397–407.

Исса, М. А., А. Идрисс, И. И. Каспар и С. Ю. Хайят. 1995. «Сборные и сборные предварительно напряженные бетонные панели мостового настила полной глубины». Журнал PCI 40 (1): 59–80.

Исса, М. А., А. А. Юсиф, М. А. Исса, И. И. Каспар и С. Ю. Хайят. 1998. «Анализ полноразмерных бетонных панелей настила моста.Журнал PCI 43 (1): 74–85.

Хьюз, Дж. Т. 2013. «Анализ современного состояния систем сборных железобетонных мостовых конструкций». Заключительный отчет FHWA-AZ-13-687. Флагстафф, Аризона: AZTrans, Аризонская лаборатория прикладных транспортных исследований.

Биллингтон, С. Л., Р. В. Барнс и Дж. Э. Брин. 1999. «Сборная сегментная система основания для стандартных мостов». Журнал PCI 44 (4): 56–73.

Медлок Р., М. Хайзак и Л. Вольф. 2002. «Инновационные сборные конструкции мостов Техаса.Документ представлен на весеннем собрании секции ASCE (Американского общества инженеров-строителей) в Техасе.

Дарвиш И. и М. Каси. 2013. «Инновационная система консольных подпорных стен из сборного железобетона». Aspire (Spring): 2.

Stamnas, P. E. и MD Whittemore. 2005. «Цельносборное основание ускоряет строительство моста из предварительно напряженного бетона в Нью-Гэмпшире». Журнал PCI 50 (3): 26–39.

Бюро мостов и сооружений. 2012. Руководство по мостику. Спрингфилд, Иллинойс: Департамент транспорта Иллинойса.

ACI (Американский институт бетона). 2011. Требования строительных норм и правил к конструкционному бетону (ACI 318–11) и комментарий (ACI 318R-11). Фармингтон-Хиллз, Мичиган: ACI.

Фархат М., М. Исса, М. Ибрагим и М. Рахман. 2017. «Полномасштабные экспериментальные испытания и анализ методом конечных элементов полностью сборной системы контрфорсов подпорной стены». Журнал PCI 60 (3): 72–88.

ЗАПИСКА НА ЛЕКЦИЮ ESDEP [WG15B]

ЗАПИСКА НА ЛЕКЦИЮ ESDEP [WG15B]

Предыдущий | Далее | Содержание

ЕСДЕП РГ 15В

КОНСТРУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ: МОСТЫ

ЦЕЛЬ/ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Эта лекция дает информацию о проектировании и детализации ферменных мостов.Он предназначен для инженеров с некоторым опытом.

ПРЕДПОСЫЛКИ

Лекция 15B.2: Действия на мостах

РОДСТВЕННЫЕ ЛЕКЦИИ

Лекция 15B.1: Концептуальный выбор

Лекция 15B.3: Настилы мостов

ОБЗОР

Рассмотрена история ферменных мостов и описаны различные конфигурации. Представлены принципы проектирования, например. диапазоны пролетов, отношения пролетов к глубине и расположение диагоналей.Различные сечения для хорд и диагоналей показаны и обсуждены вместе с соединениями между членами. Анализ ферм рассматривается в общем виде, и даются рекомендации, что следует учитывать, а чем можно пренебречь.

Типовые конфигурации ферменно-балочных мостов показаны на рисунке 1. Подвесные фермы редко используются в современном строительстве.

Мосты со сквозными и полупроходными фермами применяются при очень ограниченной высоте конструкции настила, например, при пересечении канала автомобильной или железной дорогой.

Сквозные фермы редко бывают экономичными для автомобильных мостов, за исключением очень длинных пролетов. Кроме того, при менее жестких ограничениях на уклоны на подходных насыпях автомобильной дороге гораздо легче набрать высоту, необходимую для настила, чем железной дороге.

Полусквозные фермы, как правило, используются для автомобильных дорог, в то время как сквозные и полусквозные фермы все еще используются для железных дорог.

Принцип фермы прост.Конструкция состоит из верхнего и нижнего поясов, треугольных треугольников с диагоналями и/или вертикалями в стенках, так что каждый элемент несет чисто осевую нагрузку. Дополнительные эффекты существуют, но в хорошо спроектированной ферме они будут иметь второстепенный характер и ими можно пренебречь.

Общий момент на ферме передается как сжатие и растяжение поясов, как показано на рис. 2а. Глобальный сдвиг осуществляется как растяжение или сжатие в диагональных и вертикальных элементах. В упрощенном случае, когда соединения считаются шарнирными, а нагрузки приложены в узлах, нагрузка не создает изгибающего момента, сдвига или кручения ни в одном элементе.Нагрузки, прикладываемые таким образом, что вызывают изгиб, сдвиг или кручение, обычно приводят к неэффективному использованию материала.

Экономия материала по сравнению с пластинчатой ​​балкой очевидна, если принять во внимание стенки. В ферме перемычки в основном представляют собой «свежий воздух» — следовательно, меньший вес и меньшее давление ветра.

Ферма может быть собрана из небольших, удобных в обращении и транспортируемых деталей, а все соединения на месте могут быть скреплены болтами. Фермы могут иметь особое преимущество в странах, где доступ к площадке затруднен или предложение квалифицированной рабочей силы ограничено.Неповрежденные части ферменного моста могут быть легко использованы повторно после аварии или последствий войны.

2.1 Историческая справка

Ферма как конструктивная форма восходит к римским временам. В Пантеоне использовалась бронзовая ферма.

В девятнадцатом веке Соединенные Штаты могут претендовать на создание наибольшего количества различных типов ферм. Их использование древесины и их восторженный новаторский дух создали некоторые маловероятные конструкции, но, тем не менее, они прочно утвердили ферму как идеальную форму моста в то время для средних пролетов.

Eiffel построила решетчатые фермы во Франции (рис. 2f). Однако Фаулер и Бейкер представили важное новшество, приняв стальные трубчатые секции в качестве основных сжимающих элементов моста Форт, который хорошо известен во всем мире своим величием. Современные ферменные мосты также используют коробчатые сечения для сжимающих элементов.

Венгерский архитектор Вирджил Надь построил очень эстетичный ферменно-балочный мост Ференца Йожефа в Будапеште через Дунай в 1892 году. Мост поддерживается ферменными фермами Пратта переменной высоты (рис. 2e).Центральный пролет имеет длину 175 м с изостатической центральной частью 47 м.

Для большинства современных мостовых сооружений ферма Уоррена (с ее модификациями), пожалуй, наиболее часто используется из-за ее простоты. Современные затраты на оплату труда диктуют минимум членов и связей.

2.2 Автодорожные ферменные мосты

Обычно выбирается конфигурация Уоррена, показанная на рисунке 2. Когда длина промежутка, который нужно пересечь, делает неизбежным использование многопролетного моста, дешевле и обычно возможно поднять линию дороги и построить другой тип моста, требующий большей глубины под настилом.

По этой причине автомобильные ферменные мосты обычно имеют только один пролет (рис. 3). Их внешний вид эстетически хорошо приспособлен для пересечения каналов в равнинных ландшафтах.

Пролеты обычно составляют от 60 до 120 м, что является нормальным экономическим диапазоном. Самым длинным пролетом был старый мост Нойвид через Рейн (212 м), который был заменен вантовым мостом.

Отношение пролета к глубине обычно составляет около 15.

2.3 Выбор конфигурации фермы для железнодорожных мостов

Три основные конфигурации моста с фермами показаны на рис. 1.

Наиболее экономичной конфигурацией моста с фермами, особенно для железнодорожных мостов, является подвесная ферма, в которой динамическая нагрузка проходит на уровне верхнего пояса. Затем верхний пояс выполняет двойную функцию поддержки динамической нагрузки (поскольку шпалы сидят непосредственно на поясе) и основного сжимающего элемента. Однако есть недостаток, заключающийся в уменьшении просвета под мостом. Таким образом, подходные пролеты над поймой или над несудоходными участками реки обычно бывают подвешенными, а судоходные каналы пересекаются сквозными фермами.

Там, где пролеты короткие, а подвесные фермы невозможны, может быть экономически целесообразно разместить верхний пояс ниже уровня габарита нагрузки, используя полусквозные фермы. Скрепление между верхними поясами невозможно, и ограничение сжимающих элементов должно быть обеспечено U-образными рамами. Однако для пролетов, где в прошлом использовались полусквозные фермы, мосты с пластинчатыми балками в настоящее время очень конкурентоспособны, а теперь полусквозные фермы редко используются для железнодорожных мостов.

Там, где пролеты железнодорожных мостов длинные, экономическая глубина обычно достаточно велика, чтобы можно было установить связи выше уровня габарита погрузки.Такие фермы называются «сквозными фермами». Использование материала в раскосах, а не в U-образных рамах, значительно эффективнее.

Для более коротких пролетов можно выбрать между конфигурациями Уоррена и Пратта. В простой ферме Уоррена диагонали работают поочередно на сжатие и на растяжение, тогда как в ферме Пратта все диагонали находятся в напряжении, а более короткие стойки подвергаются сжатию.

Чтобы выдерживать большие нагрузки на железнодорожных мостах, поперечные балки должны располагаться достаточно близко друг к другу.Это требование приводит к вешалкам модифицированной фермы Уоррена, которые разделяют нижний пояс. Экономичная конструкция верхнего пояса сжатия приводит к подразделению со стойкой.

Большинство ферменных мостов являются простыми пролетами, но есть много примеров неразрезных ферм. Непосредственная выгода от усилий на стержнях при использовании непрерывной конструкции в некоторой степени компенсируется усилением усталостных эффектов. В простой ферме только некоторые из диагоналей подвержены усталости.Эти диагонали обычно находятся в середине пролета, где в любом случае необходимо использовать наименьшее доступное сечение. Напротив, большинство диагоналей в неразрезной ферме и некоторые элементы пояса, возможно, придется проверять на усталость, особенно при использовании сварной конструкции.

Даже если неразрезные фермы обеспечивают экономию стали, они могут оказаться нерентабельными. На мосту длиной 1700 м в Индии альтернативная конструкция неразрезных ферм была примерно на 5% легче, чем простые пролеты, которые считались более экономичными из-за стандартизации деталей изготовления и процедуры монтажа.

Здесь следует отметить, что расчетная нагрузка оказывает значительное влияние на конфигурацию фермы. Например, при комбинированной нагрузке от автомагистрали и рельсов фермы с двумя ярусами могут быть очень экономичными.

2.4 Особые области применения

  • Поскольку статическая нагрузка является доминирующим фактором для разводных мостов, разводные пролеты часто строятся с использованием стальных решетчатых ферм. На рис. 4а показан пример задней части разводного ферменного моста. Большинство соединений свариваются встык и определяются соображениями усталости.Этот тип моста не будет далее обсуждаться здесь. Для получения дополнительной информации см. Лекция 1Б.6.2.
  • Временные мосты для аварийных целей почти всегда представляют собой ферменные мосты из-за их приспособляемости к различным пролетам и условиям опоры, например. Eiffel, Bailey, Arromanches, Callender-Hamilton, см. рис. 4б.

3.1 Диапазон диапазона

Для пролетов от 60 м до 120 м для автомобильных дорог и от 30 м до 150 м для железных дорог простые пролеты могут оказаться экономичными при наличии благоприятных условий.

Большие пролеты с использованием консольных ферм достигли главного пролета 550 м. Фермы должны конкурировать с плоскими балками за более короткие пролеты, с коробчатыми балками за средние пролеты и вантовыми мостами за более длинные пролеты.

3.2 Отношение пролета к глубине

Оптимальное значение этого коэффициента зависит от величины динамической нагрузки, которую необходимо нести. Он должен быть в районе 10, что больше для автомобильного транспорта, чем для железнодорожного. Для нагрузки на двухколейный рельс это отношение может упасть примерно до 7,5.Всегда следует проверять экономическую глубину для данного моста.

3.3 Геометрия

Для коротких и средних пролетов, как правило, экономически выгодно использовать параллельные пояса, чтобы снизить затраты на изготовление и монтаж. Однако для длинных непрерывных пролетов часто требуется большая глубина у опор, рис. 2д.

По возможности следует избегать мостов с косыми фермами.

Необходимо выбрать четное количество пролетов, чтобы соответствовать конфигурации диагоналей в фермах Пратта и модифицированных фермах Уоррена.Если выбрано нечетное число, будет центральный отсек со скрещенными диагоналями. Такое расположение обычно нежелательно, за исключением, возможно, центра разводного моста. Диагонали должны располагаться под углом от 50 до 60° к горизонтали.

Вторичных напряжений следует избегать, насколько это возможно, путем обеспечения пересечения нейтральных осей всех пересекающихся элементов в одной точке как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Это не всегда возможно, т.е. поперечные балки будут глубже нижнего пояса, а раскосы могут быть прикреплены только к одной полке поясов.

3.4 Марка стали

Для основных элементов следует использовать сталь марки

S355, а марки S275 или S235 использовать только для элементов, несущих незначительную нагрузку, за исключением случаев, когда ферма должна быть изготовлена ​​в стране, где нет готовых поставок стали более высокого качества. Для фермы, спроектированной с использованием стали марки S355, количество используемой стали марки S275 или S235 обычно составляет около 7%. Для очень длинных пролетов более экономичными будут более высокие марки, т.е. сталь закаленная и отпущенная или сталь термомеханически обработанная с пределом текучести 500 — 600 МПа, при условии, что усталость не является определяющей.

3.5 Элементы пояса сжатия

Эти элементы должны быть как можно короче, и следует рассмотреть вопрос о дополнительных распорках, если это экономично.

Эффективная длина при выпучивании в плоскости фермы обычно не совпадает с длиной при выпучивании из плоскости фермы. Этот эффект может быть дополнительно усложнен в сквозных фермах, где горизонтальные связи могут быть предусмотрены в точках средней панели, а также в основных узлах. При изготовлении сечения хорды сжатия идеальным расположением материала будет такое, при котором получается сечение с такими радиусами инерции, что отношение эффективной длины к радиусу инерции будет одинаковым в обеих плоскостях.Другими словами, член с такой же вероятностью изгибается горизонтально, как и вертикально.

Еврокод 3: Часть 1.1 [1] позволяет определять коэффициенты эффективной длины элементов фермы путем анализа. В противном случае даются очень консервативные значения 1,0 и 0,9. Однако, поскольку Еврокод 3: Часть 1 применяется к зданиям с фермами относительно небольшого пролета, где абсолютная экономия веса стали не является жизненно важной, предполагается, что этот пункт не подходит для мостов. Предполагается, что эффективная длина элементов фермы моста будет указана в части 2 Еврокода 3 [2].В качестве примера текущей практики см. Таблицу II стандарта BS5400, часть 3 [3].

В случае полусквозных мостов верхний пояс опирается сбоку на диагонали и ведет себя как распорка, опирающаяся на пружины. Метод определения его эффективной длины приведен в соответствующих сводных кодах.

Глубина элемента должна быть выбрана таким образом, чтобы размеры пластины были разумными. Если они слишком толстые, радиус вращения будет меньше, чем если бы та же площадь стали использовалась для формирования большего элемента с использованием более тонких пластин.Пластины должны быть как можно тоньше, не теряя слишком большой площади при определении эффективного сечения.

Фермы с пролетами до 100 м часто имеют пояса открытого сечения, обычно цилиндрического сечения, см. рисунок 5. Здесь часто желательно расположить вертикальные стойки и подкосы так, чтобы они входили внутрь верхнего элемента пояса, тем самым обеспечивая естественная диафрагма, а также, как правило, отсутствие необходимости в косынках на альтернативных узлах, хотя потребуются пакеты.

Для ферм с пролетами более 100 м пояса обычно имеют коробчатую форму, что обеспечивает идеальное расположение материала как с экономической точки зрения, так и с точки зрения технического обслуживания.

Для более коротких пролетов иногда могут использоваться катаные профили или прокатные полые профили.

Преимущества и недостатки, а также комментарии к изготовлению пяти альтернативных конфигураций, показанных на рисунке 5:

а. Цилиндр (i)

  • Сварочная деформация может быть проблемой, хотя ситуацию на нижнем фланце можно улучшить, добавив уплотнительную галтель. Это положение рекомендуется для предотвращения коррозии.
  • Сварные швы должны быть отшлифованы заподлицо в местах косынки.
  • В качестве местных распорок требуются латы или шнуровка.

б. Цилиндр (ii) 

  • Больше подходит для автоматической сварки, чем Top Hat (i). Требуется обработка в узлах, чтобы обеспечить вход вертикалей и косынок.
  • Из соображений усталости держите выступы галтелей на расстоянии не менее 10 мм от краев пластин.
  • Требуются латы или шнуровка.
  • Выступ нижнего фланца должен быть достаточно большим, чтобы можно было напрямую прикрепить верхнюю боковую систему.

г. Коробка

  • Обеспечивает оптимальную прочность на изгиб.
  • Обеспечивает чистый профиль и простоту обслуживания.
  • Шнуровка не требуется.
  • Доступ для установки внутренних диафрагм затруднен.
  • Дополнительные косынки, необходимые для крепления верхних боковых стенок.

д. Прокат сортовой

  • Плохо улавливает грязь и мусор.
  • На стыках требуется уплотнение, поскольку номинальная глубина сечения немного различается.

эл. Полые прокатные профили

  • Щели образуются на косынках, если не приняты специальные меры предосторожности.

3.6 Элементы натяжного пояса

Натяжные элементы должны быть максимально компактными, но глубина должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить достаточное пространство для болтов в положениях косынки. Ширина из плоскости фермы должна быть такой же, как у вертикалей и диагоналей, чтобы можно было обеспечить простые косынки внахлестку без необходимости уплотнения.

Должна быть обеспечена возможность получения сечения нетто около 85% от сечения брутто за счет тщательного расположения болтов в стыках. Это означает, что разрушение в чистом сечении не будет иметь значения для обычных марок стали.

Как и в случае с сжимаемыми элементами, коробчатые секции предпочтительнее из-за простоты обслуживания, но открытые секции могут оказаться дешевле.

Четыре альтернативные конфигурации показаны на рис. 6. 

Их преимущества и недостатки:

а.Открытый ящик

  • Сварочная деформация может быть проблемой, но ее можно исправить, добавив уплотнительные галтели на углах. Сварные швы должны быть зашлифованы заподлицо в местах косынок.
  • Требуются латы или шнуровка.

б. Коробка

  • Обеспечивает чистый профиль и простоту обслуживания. Нижние пластины не требуются. Доступ для установки внутренних диафрагм затруднен.

г. Прокатный профиль

  • Плохо улавливает грязь и мусор.Требуется уплотнение на стыках.

д. Полый прокат

  • Щели, образовавшиеся на косынках, если не приняты специальные меры предосторожности.

3.7 Вертикальные и диагональные элементы

Все эти элементы должны иметь одинаковую ширину по нормали к плоскости фермы, чтобы их можно было установить заподлицо с верхним поясом или вставить в прорези внутри него (где используется цилиндрическая секция), а также заподлицо с нижним поясом. Однако ширина диагоналей в плоскости фермы должна быть уменьшена по мере удаления от опор примерно на 75 мм на панель.Это снижение может означать, что некоторые участники находятся в состоянии недостаточного стресса. Часто можно использовать катаные профили, особенно для легконагруженных элементов, но, вероятно, потребуются пакеты, чтобы компенсировать запасы прокатки. Этот факт может сделать сварные элементы более экономичными, особенно на более длинных фермах, где операция уплотнения может значительно увеличить стоимость монтажа.

С эстетической точки зрения желательно, чтобы все диагонали находились под одним и тем же углом, даже если хорды не параллельны.Благодаря такому расположению ферма не выглядит слишком сложной, если смотреть под углом. На практике, однако, это обычно перевешивает экономия конструкции настила, где предпочтительна постоянная длина панели.

Пять альтернативных конфигураций показаны на рис. 7. 

Их преимущества и недостатки:

а. Открытая коробка (i)

  • Сварные швы с частичным проплавлением дороги, а альтернатива (ii) может быть дешевле.
  • Требуются латы или шнуровка.

б. Открытый ящик (ii)

  • Непрерывные или прерывистые угловые швы могут выполняться одновременно. Прерывистая сварка должна использоваться в мостах только тогда, когда коррозия не представляет серьезной проблемы.
  • Требуются латы или шнуровка.

г. Макияж I

  • Не рекомендуется для торцевых диагоналей, так как действует как водоспуск к подшипникам.

д.Прокат сортовой

  • Требуется уплотнение на стыках, так как номинальная глубина сечения немного различается.

эл. Полые прокатные профили

  • На косынках образуются щели, если не принять специальных мер предосторожности.

3.8 Техническое обслуживание

Как и при любом структурном проектировании, следует полностью осознавать проблемы, с которыми может столкнуться ремонтная бригада. Проблем может быть множество, но хороший дизайн позволит избежать большинства распространенных трудностей.Например:

Вода 

  • Старайтесь не допускать попадания воды, но всегда предполагайте, что она попадет внутрь, и предоставьте ей способ сбежать, когда это произойдет. «Герметичные» секции должны быть снабжены дренажным отверстием в самой нижней точке.

Грязь и мусор 

  • Старайтесь не допускать попадания грязи и мусора, помня, что ветер и дождь принесут их внутрь.

Окраска

  • Помните, что если доступ затруднен, мост не будет окрашен или, по крайней мере, плохо окрашен и, вероятно, не будет осмотрен.Коробчатые профили облегчают покраску, но катаные полые профили оставляют неприятные щели в местах стыковки, если только соединения не сварены.

Птицы

  • Птицы гнездятся в самых неожиданных местах!

Если не предусмотрен ортотропный или бетонный настил, стрингерные связи, тормозные фермы и боковые связи поясов необходимы для передачи продольных временных нагрузок и ветровых нагрузок и/или нагрузок от землетрясений на подшипники, а также для предотвращения коробления сжатых поясов.При использовании сплошного настила необходимо учитывать взаимодействие между настилом и фермами.

Для боковой связи поясов, где принята система типа «Андреевский крест», как показано на рисунке 8а, узлы боковой системы будут совпадать с узлами основных ферм. Будет происходить взаимодействие, которое необходимо учитывать. В результате взаимодействия боковая система может нести до 6 % общей осевой нагрузки в поясах.

На рис. 8b показана боковая система в исходном виде и в искаженном виде после приложения к поясам осевых сжимающих нагрузок.Из-за укорочения поясных элементов ac и bd прямоугольная панель деформируется, как показано пунктирными линиями, вызывая сжимающие напряжения в диагоналях и растягивающие напряжения в поперечных элементах. Элементы поперечной связи необходимы для правильного функционирования системы поперечной связи Святого Андрея.

Взаимодействие может быть значительно уменьшено за счет использования «алмазной» системы боковых связей, где узлы боковой системы расположены посередине между узлами основных ферм, рис. 8c.При таком расположении происходит «действие ножниц», когда хорды напряжены, и хорды слегка отклоняются вбок в узлах боковой системы.

В основной форме потери устойчивости системы боковых связей «ромб» одна половина ромба имеет все элементы в напряжении (см. рис. 9). Для верхних боковых стенок ромбовидная система с кикерами в точках панели уменьшает эффективную поперечную длину пояса сжатия вдвое, как показано на рис. 10.

Для железнодорожных мостов на рисунке 9 показана экономичная боковая система на уровне настила, состоящая из простого одиночного элемента, который также функционирует как часть тормозной балки.Дополнительные балки помогают противостоять тормозным силам, возникающим от поездов. Кроме того, боковая часть поддерживается стрингерами, поэтому эффективная длина составляет всего около трети длины панели.

Ветровая нагрузка по диагоналям и вертикалям может быть разделена поровну между верхней и нижней боковыми системами. Затем концевые порталы (диагональные или вертикальные) должны нести нагрузку, приложенную к верхнему поясу, вниз к нижнему поясу.

Понятно, что если существует только одна боковая система (как в полусквозных или подвесных фермах), то эта единственная система должна нести всю ветровую нагрузку.

В дополнение к сопротивлению внешним поперечным нагрузкам из-за ветра и т. д. боковые связи стабилизируют пояс сжатия. Боковая распорка обеспечивает достаточно малую эффективную длину элементов фермы. Местные боковые связи также необходимы на всех «перегибах» в поясах, где сжимающие нагрузки воздействуют на элементы стенки, независимо от того, находится ли пояс в растяжении или сжатии из-за изменения углового направления хорды.

5.1 Глобальные эффекты нагрузки

Обычно фермы имеют жесткие соединения. Вторичные напряжения из-за жесткости соединения и деформации фермы можно не учитывать при проверке предельного состояния по несущей способности. Их следует учитывать там, где требуется проверка предельного состояния пригодности к эксплуатации, а также на предмет усталости. Однако эти вторичные эффекты, как правило, незначительны.

Проверка работоспособности не требуется для растянутых элементов или для некоторых тонких сжатых элементов. Там, где это не требуется, для общего анализа подходит традиционный ручной метод анализа фермы, предполагающий штифтовые соединения.

Компьютерный анализ может учитывать жесткость соединения, а вторичные моменты определяются автоматически. Эффекты первичных осевых нагрузок и вторичных моментов комбинируются с помощью подходящих формул взаимодействия.

В статически неопределимой ферме необходимо учитывать влияние температуры. Обычно они не значительны.

5.2 Воздействие локальной нагрузки

я. Нагрузки, не приложенные к узлам фермы

Необходимо учитывать два типа воздействия местной нагрузки:

а.Те из-за нагрузок, приложенных в плоскости фермы вдали от стыка. Типичным примером этого типа нагрузки является верхний пояс подвесного железнодорожного моста, где шпалы опираются непосредственно на верхнюю полку пояса.

б. Внецентренные нагрузки не в плоскости фермы, например нагрузки от поперечных балок.

ii. Эксцентриситеты в соединениях

Напряжения при изгибе из-за любого эксцентриситета в соединениях должны учитываться путем распределения моментов из-за эксцентриситета между элементами, встречающимися в соединениях, пропорционально их вращательной жесткости.Для основных ферм центральные оси всех элементов должны встречаться в точке, где это возможно. Единственный случай, когда небольшая степень эксцентриситета неизбежна, — это когда используются асимметричные «цилиндрические» сечения, и невозможно, чтобы центральные оси соседних элементов разных размеров были коллинеарными.

По возможности оси боковых систем должны находиться в тех же плоскостях, что и оси поясов ферм. Однако иногда верхние боковые стороны сквозной фермы должны быть соединены с верхней полкой верхнего пояса, и эксцентриситет неизбежен.Поскольку нагрузки в верхних боковых системах, как правило, невелики, дополнительные результирующие напряжения незначительны. Точно так же на некоторых сквозных мостах нижние боковые балки должны быть соединены с нижней полкой нижнего пояса, чтобы избежать поперечных балок и стрингеров.

6.1 Общие

Основные соединения в фермах моста происходят в узлах фермы, где элементы стенки соединяются с элементами пояса. Это соединение обычно включает в себя соединение в элементе пояса, а иногда также в одном или обоих второстепенных соединениях фермы, соединяющих поперечную балку и боковую систему с фермой.

Местные соединения могут быть выполнены с помощью высокопрочных болтов с фрикционным зажимом из соображений экономии и скорости монтажа. Хороших сварных швов на строительной площадке трудно добиться там, где затруднен доступ, а усталостная долговечность сварных соединений ниже, чем у болтовых соединений.

Однако в некоторых странах соединения теперь обычно свариваются встык на месте. На рис. 11 показаны различные геометрические формы косынок, которые используются для обеспечения долговечности с учетом эффектов, определяющих усталость.

При заливке бетонной плиты для поддержки автомагистрали или железной дороги горизонтальные силы, вызванные усадкой бетона, следует учитывать при расчете соединительных швов нижнего пояса.

6.2 Соединения ферм

В узлах фермы, где элементы стенки соединены с поясами, происходит изменение нагрузки на пояс, что требует изменения площади его поперечного сечения. Таким образом, узел представляет собой точку, в которой есть соединение в поясе, а также точку соединения элементов сети.

Элементы стенки соединены с поясами вертикальными косынками. Обычно они крепятся болтами к стенкам пояса, а элементы стенки помещаются между ними (рис. 12а).

Соединение пояса осуществляется с помощью накладок. Они должны быть расположены таким образом по отношению к поперечному сечению элемента, чтобы передавать нагрузку пропорционально соответствующим частям сечения (рис. 12b). Косынки образуют накладки с наружной стенкой. Поскольку они работают в двойной функции крышки и веб-соединителя, их толщина учитывает это. Соединение рассчитано на то, чтобы нести сосуществующую нагрузку в меньшем нагруженном поясе плюс горизонтальную составляющую нагрузки в соседней диагонали.Нагрузка от другой диагонали передается на более нагруженный пояс только через косынки. В поясах сжатия, у которых соприкасаются стыкуемые концы фитингов, нормы проектирования допускают передачу до 75% сжимающей нагрузки через стыкующиеся концы.

Иногда фасонку формируют путем приваривания в цеху более толстой профильной пластины к поясу вместо стенки пояса. В этом случае все элементы перемычки уже, чем хорды, а соединение хорд смещено от узла. Преимущество возникает при монтаже, поскольку соединения полотна могут быть выполнены до возведения следующего пояса.

При соединении всех растянутых элементов и элементов необходимо соблюдать осторожность при расположении отверстий под болты, чтобы гарантировать, что критическая чистая площадь сечения сечения не будет настолько малой, что будет преобладать разрушение. При необходимости расположение рядов болтов в шахматном порядке помогает увеличить эффективную площадь сетки. Помните, что критическая чистая секция обычно находится на концах секции или в центре накладок, и что в других местах часть нагрузки передается на другие части соединения, и можно допустить большее количество отверстий под болты.

Соединения перегородок с косынками довольно просты, и редко требуется специальная обработка, такая как использование уголков с проушинами. При соединении прямоугольных полых профилей метод, показанный на рисунке 12d, предпочтительнее, чем на рисунке 12c.

Неподдерживаемые кромки косынок должны быть такими, чтобы расстояние между соединениями не превышало примерно 50-кратную толщину косынки (рис. 12а). Если это неизбежно, край должен быть усилен.

6.3 соединения поперечных балок

Они довольно просты. 2 или 4 ряда болтов в торцевой пластине поперечной балки соответствуют соответствующим центральным рядам болтов в косынке. Для компенсации разницы в высоте косынок и поперечных балок могут потребоваться уплотнительные пластины (рис. 12e).

6.4 Соединения боковых распорок

В соответствии с рекомендациями 5.2(ii) оси боковых систем должны находиться в тех же плоскостях, что и оси поясов фермы.Этому требованию удовлетворяют 2 из 3 типов боковых элементов и соединений, описанных ниже:

я. Для длинных и средних пролетов боковые элементы часто изготавливают из двух прокатных секций швеллера, соединенных шнуровкой, чтобы получить общую высоту, такую ​​​​же, как и пояса. Они соединены с поясами косынками, прикрученными болтами к полкам пояса, точно так же, как основные элементы стенки соединены с косынками основного соединения.

ii. Для средних пролетов часто идеально подходят боковины, состоящие из двух катаных уголков, расположенных встык в форме «звезды» и с промежуточными рейками.Они соединены с хордами косынками, расположенными на оси хорды (рис. 12f). Обратите внимание, углы «спина к спине», но разделенные небольшим зазором, никогда не должны использоваться из-за проблем с техническим обслуживанием.

III. На коротких пролетах часто бывает достаточно одной боковой линии. Они могут быть соединены косынкой с верхней или нижней полкой пояса, так как моменты от эксцентриситета малы.

  • Фермы могут быть собраны из мелких деталей и особенно удобны там, где доступ к площадке затруднен.
  • Сохраняйте конфигурацию простой, используя минимум элементов и подключений.
  • Для длинных мостов неразрезные фермы могут быть экономичным решением, но помните, что наименьший вес стали не обязательно означает наименьшую стоимость.
  • Необходимо учитывать эффекты усталости, особенно в неразрезных фермах.
  • Фермы могут быть экономичными для пролетов от 30 до 200 м.
  • Избегайте эксцентриситета нагрузки и соединений, чтобы уменьшить вторичные напряжения.
  • Конфигурация элементов и тщательное расположение болтов в местах соединений особенно важны.
  • В случае сварных соединений используйте только сварные соединения встык, чтобы избежать эффектов усталости. Проплавление шва должно быть полным.
  • Избегайте потенциальных зон коррозии. Помните, что птицы будут гнездиться в самых неожиданных местах!
  • Выберите неучаствующую боковую систему.

[1] Еврокод 3: «Проектирование стальных конструкций»: ENV 1993-1-1: Часть 1.1. Общие принципы и правила для зданий, CEN, 1992.

[2] Еврокод 3: «Проектирование стальных конструкций»: Часть 2: Мосты и металлоконструкции (в процессе подготовки).

[3] BS5400: «Стальные, бетонные и композитные мосты», Часть 3: 1982: Свод правил проектирования стальных мостов, Британский институт стандартов, Лондон.

  1. Робертс, Г., Керенский, О.А., «Мост через гавань Окленда, проект Новой Зеландии», документ 6528, ICE Proc., Vol 18, апрель 1961 г., стр.423-458.
  2. Терли, С., Саваркар, С.Г., Уильямс, Дж., Твид, Р.Дж.К., «Проектирование, изготовление и монтаж моста Ганга, Мокаме, Индия», документ 6425, Proc. ЛЕД, Том. 15 марта 1960 г., стр. 231–254.
  3. Лейфилд, П., Тейлор, Г., Макилрой, П., Кинг, К., Кейсборн, М., «Метро Тайн-энд-Уир: мост N106 через реку Тайн». Бумага 8205, ICE Proc, Vol. 66, часть 1, май 1979 г., стр. 169–189.

Предыдущая | Далее | Содержание

СОЛАС V и проект навигационного мостика

Navsregs>SOLAS>SOLAS V>Проект навигационного мостика

Краткое изложение

В этой серии сообщений о СОЛАС V, Безопасность мореплавания теперь исследуется группа правил, касающихся ходового мостика.

Какой регламент распространяется на конструкцию ходового мостика?

Правило 15 СОЛАС – « Принципы проектирования мостика, проектирования и размещения навигационных систем и оборудования и процедур на мостике». ‘ Принципы настоящего Регламента должны учитываться при соблюдении следующих правил СОЛАС:

  • 19-Требования к перевозке судовых навигационных систем и оборудования
  • 22-Обзор ходового мостика
  • 24-Использование систем управления курсом и/или путем
  • 25-Эксплуатация основного источника электроэнергии и рулевого механизма
  • 27 Морские карты и морские публикации
  • 28-Учет навигационной деятельности и ежедневная отчетность

Эти правила будут рассмотрены в последующих сообщениях.

Каковы принципы проектирования ходового мостика?

Проект моста должен:

Оценка — Облегчить задачи, которые должны выполняться командой на мостике и лоцманом, по полной оценке ситуации и безопасному управлению судном в любых условиях.

Ресурсы моста — Способствовать эффективному и безопасному управлению ресурсами моста.

Доступ к информации- Предоставьте команде на мостике и лоцману удобный и непрерывный доступ к важной информации.

Представление информации — Представление информации в ясной и недвусмысленной форме с использованием стандартных символов для элементов управления и дисплеев.

Индикация состояния -Указывает рабочее состояние автоматизированных функций и интегрированных компонентов и систем.

Принятие решений — Обеспечивает оперативную, непрерывную и эффективную обработку информации и принятие решений бригадой мостика и лоцманом.

Отвлекающие факторы- Предотвратите или сведите к минимуму чрезмерную или ненужную работу и любые условия или отвлекающие факторы на мостике, которые могут вызвать усталость или помешать бдительности бригады мостика и лоцмана.

Человеческая ошибка — Свести к минимуму риск человеческой ошибки и обнаружить такую ​​ошибку, если она произойдет, с помощью систем мониторинга и оповещения вовремя, чтобы бригада мостика и лоцман могли принять соответствующие меры.

Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с руководством MCA Великобритании по Правилу 15 и текстом правила> 

Правило 5 Правил столкновения

Эти принципы проектирования поддерживают самое важное правило МППСС, Правило 5

«Каждое судно должно постоянно поддерживать надлежащее наблюдение по

d слушания, а также всеми доступными средствами, соответствующими сложившимся обстоятельствам и условиям, для полной оценки ситуации и/или риска столкновения.

Где искать более подробную информацию

Общие принципы Правила 15 будут дополнены некоторыми практическими деталями в следующем посте, когда я углублюсь в Циркуляр 982.


Дополнительная литература

Чтобы найти копии Руководства по процедурам моста на Amazon, нажмите здесь>

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Принципы проектирования покрытий ортотропных стальных мостовых пролетов

Заголовок

Принципы расчета покрытий ортотропных стальных мостовых пролетов

Автор

Медани, Т.О.

Автор

Моленаар, А.А.А. (промоутер)

Факультет

Гражданское строительство и науки о Земле

Дата

13 марта 2006 г.

Абстрактный

В диссертации описаны исследования покрытий ортотропных стальных мостовых пролетов. Мотивом для этого исследования являются часто сообщаемые проблемы этого типа конструкций, включая растрескивание и колейность материалов покрытия и усталостные трещины в стальном листе.Интенсивная экспериментальная программа была проведена на трех материалах слоя износа, а именно на битумной мастике, битумной мастике и открытом синтетическом материале. В программу также включен мембранный материал на битумной основе. Результаты экспериментальной программы были проанализированы, чтобы охарактеризовать сложное механическое поведение различных материалов. В рамках данного исследования были разработаны модели, описывающие реакцию материалов покрытия, в том числе недавно разработанная унифицированная модель, описывающая температурно-временные характеристики многих дорожных материалов.Кроме того, были разработаны определяющие соотношения для упругой и неупругой реакции материалов. Все разработанные модели были реализованы в системе конечных элементов CAPA-3D. Для проверки различных моделей использовались результаты лабораторных испытаний и натурных экспериментов на установке LINTRACK APT. Кроме того, был использован научный подход, в котором хорошо представлена ​​нелинейная реакция материалов, геометрия и нагрузка, чтобы дать представление о взаимодействии между различными компонентами конструкции и транспортным средством при различных температурах.Поскольку этот научный подход слишком сложен и дорог для рутинных анализов и проектирования конструкции, предлагается практическая концепция проектирования. В этой концепции хорошо представлены геометрия и нагрузка, но поведение материала упрощено

Тема

ортотропный стальной мост
битумная мастика
характеристика материала
моделирование материала

Для ссылки на этот документ используйте:

http://разрешитель.